航空機というと、空を飛ぶ「ハードウェア」との認識が色濃い製品ではないかと思われる。しかしこれも他の分野と同様、コンピュータ制御で機能する部分が増えてきたため、ソフトウェアなしでは動作しない状況になっているのが実情だ。○ソフト屋さんの仕事が増えているすでに本連載でいろいろ取り上げてきている通り、いまどきの航空機は操縦でもエンジンでもその他の部分でも、コンピュータ制御になっている部分が非常に多い。よくいわれるように「コンピュータ、ソフトなければただの箱」だから、コンピュータ制御で動作する部分が増えれば、それだけソフトウェアを記述しなければならない部分も増える。つまりソフト屋さんの仕事が増える。その典型例がF-35で、F-35のために記述しなければならないソフトウェア・コードのソースコードは1800万行分だとか2200万行分だとか2400万行分だとか、さまざまな数字が出回っている。昔よりも最近の方が、出回る数字が大きくなってきているように思える。ことにF-35の場合、機体やエンジンはいうまでもなく、レーダーを初めとする各種センサー、そのセンサー群からの情報をとりまとめるデータ融合機能、通信・航法・識別(CNI : Communication, Navigation and Identification)、搭載する各種の武器、そして地上で使用する任務計画立案や保守・整備・兵站支援関連の機能など、幅広い分野でさまざまなソフトウェアを記述しなければならない。そして、それぞれの機能ごとに別々のメーカーが関わっている以上、ソフトウェアの開発に関わるメーカーも複数存在することになる。また、センサーとCNIと兵装は互いに連接して連携動作しなければならないから、「すり合わせ」という問題も生じる。民航機でも似たような話はあるだろう。すでに連載「軍事とIT」で言及したことがあるので御存知の方も多いだろうが、F-35で使用するソフトウェアは、これまでアメリカの軍用コンピュータで多用していたAda言語ではなく、C++言語で記述している。そちらの方が開発者を確保しやすいという理由ではないかと思われるが、ただ頭数だけいればよいという問題ではない。むしろ、頭数が多くなれば、違った種類の問題が出てくる。○多数の開発者が関わる際の課題なにも航空機やウェポン・システムで使用するソフトウェアを開発するときだけの問題ではないが、多数の開発者が参加してひとつの大プロジェクトを推進しようということになると、開発体制、開発のためのインフラ、という課題が生じる。たとえば、すべての開発者をひとつところに集めて作業させるわけではないから、各地に分散した開発者と、それらのとりまとめを担当するシステム・インテグレーターを結ぶ、安全で信頼性の高いネットワークを確保しなければならない。また、多数の開発者が記述したソースコードを受け入れて、管理するためのインフラやシステムも必要になるのはいうまでもない。当然、バージョン管理の機能だって必要である。また、長期に渡って使用するソフトウェアだから、担当の開発者が途中で交代することを前提にしなければならない。そこで、誰が見ても意味を理解できるコードを書けるように、ソフトウェア開発者向けのガイドラインを作って配布している。コードの書き方だけでなくコメントの書き方まで指示している、念の入った代物だ。そして、開発者がどんなに頑張ってもバグは出るものだから、バグ情報の管理・レポーティングを司るシステムも整備しなければならない。開発者が各所に分散していれば、その分散した開発者の誰もがアクセスできる環境を構築しなければならないが、これはネットワーク・インフラの問題と一体といって良いかも知れない。なお、バグ管理ということになると、開発者だけでなく、試験担当者も関わってくる。しかも、F-35では飛行試験を実施している場所が一ヶ所ではなくて、エドワーズ空軍基地(カリフォルニア州)だったり、パタクセントリバー海軍航空基地(メリーランド州)だったり、ときには洋上の揚陸艦や空母だったりするのだ。そして前回に取り上げたように、一回の飛行試験でもべらぼうな量のデータが集まるから、それらを蓄積するリポジトリや、解析するためのツール、解析結果をソフトウェア開発に反映させるためのワークフロー、といった課題も出てくるだろう。なんにしても、こういったシステムを構築する際に専用のツールやソフトウェアを開発すれば、今度はそちらの開発やテストにかかる手間が膨大なものになってしまい、開発のための開発という無限ループが起きてしまう。だから、F-35計画では既製品のソフトウェアを活用して開発環境を整備しているという。たまたま情報がいろいろとあったのでF-35計画を引き合いに出したが、当節、ソフトウェアのお世話にならないで飛べる航空機というものは存在しないから、軍用機だろうが民航機だろうが、程度や規模の差はあっても、ソフトウェア開発のための環境整備・体制整備といった苦労はついて回る。そして、そのソフトウェアが開発計画全体の動向を左右したり、足を引っ張ったりする場面が日常化している。ソフトウェア制御化によって便利になったことはいろいろあるのだが、開発やテストが大変になったとはいえるかも知れない。○執筆者紹介井上孝司IT分野から鉄道・航空といった各種交通機関や軍事分野に進出して著述活動を展開中のテクニカルライター。マイクロソフト株式会社を経て1999年春に独立。「戦うコンピュータ2011」(潮書房光人社)のように情報通信技術を切口にする展開に加えて、さまざまな分野の記事を手掛ける。マイナビニュースに加えて「軍事研究」「丸」「Jwings」「エアワールド」「新幹線EX」などに寄稿しているほか、最新刊「現代ミリタリー・ロジスティクス入門」(潮書房光人社)がある。
2014年10月20日Linux Foundationは10月13日、Dronecode Projectの創設を発表した。同プロジェクトでは、既存のオープンソースの無人航空機プロジェクトとLinux Foundationが総括する非営利団体のアセットをまとめる。その成果は、無人航空機(UAV)用の共通共有オープンソースプラットフォームとして提供する予定。創設メンバー企業の顔ぶれは、3D Robotics、Baidu、Box、DroneDeploy、インテル、jDrones、Laser Navigation、クアルコム、SkyWard、Squadrone System、Walkera、Yuneecなど同プロジェクトには、3D Roboticsに現在ホスティングされているAPM/ArduPilot UAVソフトウェアプラットフォームと関連コードが含まれている。同社の共同創立者は、Wired前編集主任で『「ロングテール』の著書を持つChris Anderson氏だ。加えて、チューリッヒ工科大学ETHのLorenz Meier氏が率いるパートナーPX4プロジェクトも組み込まれている。同じプロジェクトでは、1,200人以上の開発者が働いており、いくつかのプロジェクトでは1日に150コード以上がコミットされている。プロジェクとの例としては、APM/ArduPilot、Mission Planner、MAVLink、DroidPlannerなどがある。
2014年10月14日エアバスは10月9日、LCCの春秋航空(本社:中国・上海)が保有するA320にシャークレットを後付け装備する契約を締結したことを発表。中国の航空会社でシャークレットを後付けで装備するのは初めてのこととなる。○性能の向上にも期待シャークレットは航空機の主翼端に取り付けられる小さな翼のことで、これを装備することで、年間4%の燃料費のコスト削減とともに、CO2は900トン削減することが可能となる。加えて、航続距離を約100海里(約185km)延ばすなど、性能の向上も期待できる。春秋航空は2013年9月にシャークレット装備のA320を初めて受領。シャークレット付きの機体6機で合計8,500時間飛行することで効果を測定し、その結果、発注中のものも含めて運航中の機材全てにシャークレットを導入することを決定した。
2014年10月10日エアバス(本社: フランス トゥールーズ)は10月1日、ベトナム航空のA350 XWB初号機の最終組み立てが開始されたことを発表した。ベトナム航空はアジアで最初のA350 XWB運航会社となり、また、世界で2番目のA350 XWB運航会社となる。ベトナム航空は合計10を発注しており、初号機の引き渡しは2015年半ばの予定。
2014年10月01日三菱航空機(MRJ)は9月29日、米イースタン航空と次世代リージョナルジェット機「MRJ90」の40機の購入(確定20機、購入権20機)で正式契約を締結したと発表した。両社は、7月に英国で開催されたファンボロー・エアショー2014で購入に関する覚書を締結しており、9月22日に正式契約に至った。イースタン航空への納入は、2019年に開始する予定。MRJはこれまでに、全日本空輸(ANA)から25機(確定15機、オプション10機)、米トランス・ステーツ・ホールディングスから100機(確定50機、オプション50機)、米スカイウェストから200機(確定100機、オプション100機)、ミャンマーのエア・マンダレイから10機(確定6機、購入権4機)を受注しており、今回の契約を含めるて合計375機(確定191機、オプション160機、購入権24機)となった。また、これらの受注に加えて、JALグループと32機(確定)の導入で基本合意している。
2014年09月29日いくら航空機の設計作業を効率化しても、設計したものを形にしなければ、最終的な製品を生み出すことはできない。すると今度は、「設計と製作」のうち「製作」の工程について、いかにして効率よく、高い精度でモノを造るかという課題が出てくる。○設計するだけでは終わらない前回に述べたように、航空機の構造解析、あるいは外形や空力面の設計といった分野でコンピュータを活用することで、紙の図面と手回し式計算機を使っていた時代と比較すると、大幅な効率化を実現できた。もっとも、航空機そのものが大きく、複雑になってきているから、設計作業にかかる絶対的な時間そのものは増えているのだが、それはまた別の問題である。さて。どんなに優れた設計を行い、それを図面の形に落とし込んだとしても、その図面を基にして部品を製作して、それを組み立てなければ、航空機の製作という作業は完結しない。すると、図面に書いたものを実際に製作する工程、あるいは製作した部品を組み立てる工程をどれだけ効率的に行うか、という課題が生じる。もちろん、CAD/CAM(Computer Aided Design / Computer Aided Manufacturing)の活用により、作図、図面の管理、履歴管理といった作業は効率的になっただろうし、CADによって用意した設計データを工作機械に直接流し込めば、図面通りの製品を精確に造る作業も効率化できる。それでも当然ながら、実際に製作に携わる「人」という要素は無視できない。たとえば、軽量化のために電線や電線の被覆の寸法を抑えれば、それだけ取り扱いが難しくなる。実際、ある戦闘機を設計した際に、軽量化のために機内で使用する電線を細くしたら、製作工程でその電線がポキポキ折れてしまい、歩留まりが悪くなって大変だったそうだ。こういうのはコンピュータだけが頑張ってもどうにもならない。また、部品を高い精度で造っても、それを組み合わせる作業も正確に行わなければ、精度の高い完成品はできない。実際、最近の航空機の組み立てに際しては、レーザー光線を使った位置決めまで行われている。レーザー・ビームは細くて直進性が高いから、それを活用すれば精確な位置決めを行えるという理屈であるらしい。基本的には、治具を用意してそこに部品をセットした上で、溶接したり、あるいはリベットやボルトとナットで連結したりする。それは今も昔も変わらないが、その際の位置決めをどこまで精確にやるかというところで違いが生じるわけだ。ことにステルス機というのは高い精度を求められる。なにしろF-117Aの試験飛行を行っていたときに、機体外部に露出する部品の固定に使用していたビスが何本か緩んでいただけで、レーダー反射が急増したというから侮れない。ビスをちゃんと締めるだけでなく、それ以前の段階として機体の外形を構成する部品の位置合わせを正確に行わなければ、段差や隙間ができてしまうだろう。するとそれは、想定外のレーダー反射を引き起こす要素となり得る。ステルス性を持たせた機体を設計するだけでも大仕事だが、その設計通りに機体を作り、かつ維持する作業もまた、大仕事だったというわけである。○部品の履歴管理また、航空産業でうるさくいわれる課題のひとつとして、部品の履歴管理がある。つまり、サプライヤーが製作・納入する個々の部品について、どこから材料を調達して、どういう内容の加工を行ったのかを記録しておかなければならないという話だ。しかも、部品の種類ごとではなく、一点ごとにである。どうしてそういう話が出てくるかといえば、後でトラブルが発生したときの原因追及に関わってくるからだ。たとえば、機体構造材を構成する部品の中に、不適切な加工作業や熱処理を行ったものが紛れ込んでいて、それが原因で破損事故が生じたとする。その破損の原因として、「設計の不備」だけでなく「製作工程の不備」も考えられるのは当然のことだ。すると、製作工程で何をやったのかを記録しておかなければ、そもそも不備があったのかどうか、不備があったとすれば何をどう改善しなければならないのか、といったことが分からなくなる。だから、製作する個々の部品ごとに履歴管理をきちんと行わなければならない、という話になる。もちろん、紙の台帳に記録する方法でも履歴管理はできるが、後で履歴データを検索する作業、あるいは履歴データを複数の関係者が共有する場面では、コンピュータにデータを溜め込んでおく方が効率的になるのは自明の理だ。ちなみにこれは、機体そのものだけでなく、エンジンで使用する部品も同じだ。回転する軸を支えるボールベアリングひとつとっても、ちゃんと「どこから材料を調達したか」「それに対してどういう内容の加工を行ったのかという記録を取っておくよう納入先から求められるし、納入する側はそれに対応していかなければならない。そうなれば、その仕組みを支える情報システムの責任も重いはずだ。○執筆者紹介井上孝司IT分野から鉄道・航空といった各種交通機関や軍事分野に進出して著述活動を展開中のテクニカルライター。マイクロソフト株式会社を経て1999年春に独立。「戦うコンピュータ2011」(潮書房光人社)のように情報通信技術を切口にする展開に加えて、さまざまな分野の記事を手掛ける。マイナビニュースに加えて「軍事研究」「丸」「Jwings」「エアワールド」「新幹線EX」などに寄稿しているほか、最新刊「現代ミリタリー・ロジスティクス入門」(潮書房光人社)がある。
2014年09月29日三菱航空機は米国のイースタン航空と次世代リージョナルジェット機「MRJ90」の40機の購入(確定20機、購入権20機※)で正式契約を締結した。両社は7月に英国で開催されたファンボロー・エアショー2014で購入に関する覚書を締結しており、9月22日に正式契約に至った。○納入は2019年に開始予定イースタン航空への納入は、2019年に開始する予定。イースタン航空社長兼CEOのエドワード・J・ウェーゲル氏は、「MRJはクラス最高の運航経済性、客室快適性、そして手荷物の収納性を誇る次世代リージョナルジェット機です。MRJが2019年以降、イースタン航空の機材に加わることを大変うれしく思います。当社では同機をイースタン・ウィスパージェット(Eastern Whisperjet)と呼称する予定です」とコメントしている。また、三菱航空機社長の川井昭陽氏によると、MRJの開発は順調に進んでいるという。「最先端の空力設計と画期的なエンジンの組み合わせは、大幅な燃費低減と騒音・排ガスの削減を実現し、将来的にはエアラインの競争力と収益力に貢献できると確信しています」と、川井氏は話している。MRJはこれまでに、ANAから25機(確定15機、オプション10機)、米トランス・ステーツ・ホールディングス社から100機(確定50機、オプション50機)、米スカイウェスト社から200 機(確定100機、オプション100機)、ミャンマーのエア・マンダレイ社から10機(確定6機、購入権4機)を受注。これまでの合計受注機数は335機(確定171機、オプション160機、購入権4機)だったが、今回の契約を含めると375機(確定191機、オプション160機、購入権24 機)となる。なお、これらの受注に加えて、JALグループと32機(確定)の導入で基本合意している。※製造スロットの確保はないが、特定の期間内に確定した発注条件と同条件で航空機を購入できる権利
2014年09月26日前回 は、男性がついつい許してしまう女子のワガママについてご紹介しました。「男って、女子のワガママなら結構可愛いって思ってくれるんだ!どんどんワガママ言ってみよう!」なんて考える女子もなかにはいるかもしれません。でも難しいもので、男性が許してくれるワガママもあれば、許してくれないワガママもあるのです。ワガママに慣れていない女子が、調子に乗ってワガママを言い出すと、周りの男性が離れていってしまう…なんてことにもなりかねません。男性をイラっとさせる女子のワガママとは、一体どのようなものなのでしょうか。■1.「今日は全部○○君のおごりね」「何で全部オレが出さなきゃいけないの!?」「おごるつもりではあったけど、こんなにあからさまに言われてしまうと腹立たしい」明らかにお金目当ての発言は、いくら優しい人でもイラっとします。男性がデート代を出すのは、当然! と思い込んでいる女性はまだまだ多いですが、その態度を男性に見せては絶対にいけません。最近の男性は、全額奢れるほど稼いでいる人は少なく、また、女より趣味にお金をかけたいなんて人も多くいます。時代錯誤な考え方をしていると、そのうち男性が離れていってしまうかもしれません。■2.「これプレゼント? 別のが良かったな」プレゼントをもらったとき、どんなに気に入らなくても、「やばい、全然好みじゃない、全然嬉しくない」なんて気分になったとしても、プレゼントに対して不平不満を言ってはいけません。男性は一生懸命考えた末でのプレゼントだったら、「別のが良かった」なんて言われたら悲しさを通りこして絶対にイライラされます。■3.「友達と遊ぶのはやめてほしい」たまーに言うことを聞いてくれて、友達と遊ぶことを控えている男性もいますが、多くの男性には「何めんどくさいこと言っているんだコイツは」と思われてしまいます。いかがでしたでしょうか。やっぱり自分以外に迷惑がかかるワガママや、金銭が絡むワガママは許されないみたいです。可愛さを伴わないワガママは、男性にとっては迷惑なだけです。「ワガママな女性」がモテるのではなく、「可愛いワガママを言える女性」がモテるので、注意が必要です。なんとなく許されるワガママ、許されないワガママの違いは分かって来ましたが、やっぱり言い慣れていない女性は、変にワガママを言わないほうがいいかもしれません…。
2014年08月29日最近の若者で、利用していない人の方が少ないと言っても過言ではないSNS・ツイッター。あなたはツイッターで「なんかイラっとする・・・」と言うツイートを見たことはありませんか?たくさんの人に見られるものなので、出来ればそういうことは避けたいですよね。そこで、周りの人にイラっとされてしまうようなツイートを紹介します。■1.病弱アピール「『ほんと今日体調悪い(;_;)』とか『熱出ちゃって辛い(;_;)』とか良くツイートしてる人いますよね。ああゆうの見ると『体調悪いなら携帯いじってないでさっさと寝ろ!』って思います。」(19才/学生)ツイートした本人としては皆に心配してもらいたいのでしょうが、ツイッターで呟く元気があるような人に、本気で心配してくれる人なんていません。最初の方は「大丈夫?お大事にね!」なんて返信が来ていたのに最近は誰からも心配の返事が来ない・・・なんて人は要注意。周りの人に「また言ってるよ・・・」と面倒ぐさがられているかもしれません。ほんとに体調が悪くても、心配されたくても、大人しく寝ているのがベターでみたいです。■2.鬱ツイート「病んでるツイート見てると気分悪くなる。ぶっちゃけ止めて欲しい。」(21才/学生)「今日も皆に無視された辛い・・・」とか「ほんと病む・・・」とか、ツイートの内容が鬱なものだと、見ているこっちも気分が悪くなりますよね。マイナス思考な内容を見て、良い気分になる人はいません。あまりにもひどいと、気づいたらフォロワーさんが減っているなんてこともあるかも。■3.ぼっちアピール「『今ぼっちなうでご飯食べてる人いたらわたしです^^』とか無意味なぼっちアピールのツイートしてる奴って何かむかつく。構ってほしい感が無理。飯くらい一人で食べろ!」(20才/学生)一人でいる時って寂しくってついツイートしてしまいそうですよね。でも周りの人からはただの「構ってちゃん」に見えてしまうそう。一人の時間を有意義に使った方が良さそうです。どうしても一人でいるのが嫌いな子は、そうなる前に適当に友達を呼んでみるのが良いかも。■4.「◯◯さん」限定に向けたツイート「○○ちゃんこれであってる?とか内容のツイート見てると、なんでこれツイートしてんの?LINEで良くない?って思う。」(23才/学生)二人のやりとりならLINEやメールで連絡とればいいのにって思っちゃいますよね。「わざわざ公共の場で連絡を取る意味が分からない」という声もありました。ツイッターでラブラブなやり取りをするカップルも同様にイラっとされてしまうかも。いえ、ひがんでる訳じゃありません。でもラブラブなやり取りは二人の間だけにして下さい。お願いします。■おわりにいかがでしたか?参考になったでしょうか。「なんでフォロワーさんが減ったんだろう?」と疑問に思っている人がいたら、自分が呟いたことを見返してみたら理由が分かるかも知れません。ツイート前に、もう一度「このツイートを友達がしていたら自分はどう思うか」を考えてからツイートすることが一番良いかも。(霧島はるか/ハウコレ)
2014年06月26日中国初のLCC((格安航空会社)である春秋航空は3月15日より、関西=上海線を週7便で新規就航することを発表。同社は関西空港のから中国本土へ就航する初のLCCとなり、関西空港の国際線に就航するLCCは合計10社12路線となる。○関西=上海線は週70便に拡大同社は上海を拠点とする中国初のLCCとして、2005年7月より運航を開始した。中国国内70路線、国際線14路線を運航し、2010年7月より日本路線も運航。現在、茨城、高松、佐賀の3都市に就航している。関西空港への中国系航空会社の新規就航は5年ぶり。同社の就航により、関西=上海線は合計6社週70便で結ばれることとなる。9C8589便・上海発08:30-関西着11:45、9C8590便・関西発12:45上海着14:15を、共に毎日運航する。運航にはA320を使用する(エコノミークラス180席)。
2014年01月21日ニュージーランド航空はこのほど、「南極 - 途方もない大地、途方もない任務」キャンペーンとして、南極遠征隊員を募集している。○研修や滞在費補助、モバイル貸し出しも同キャンペーンは、当選者がナショナルジオグラフィック社のカメラマン ジェイソン・エドワーズ氏とチームを組んで2週間の氷上生活をするというもの。賞品としては、日本とニュージーランド・クライストチャーチ間のエコノミークラス往復航空運賃や、クライストチャーチでの約1週間の事前研修、クライストチャーチから南極スコット基地までの往復の旅、2週間~2週間半の南極滞在費、期間中に必要なモバイル機器やカメラの貸し出しなどが与えられる。任務内容は、観測隊やスコット基地のメンバーとの交流や、氷上で実施されている科学調査の記録、ツイートやブログの投稿による発信作業、メディアへの登場と宣伝活動への協力となっている。任務と待機期間は2014年1月11日~2月28日。応募資格があるのは満20歳以上の男女で、募集期間は10月17日~11月7日。応募方法や選考プロセスの詳細は、専用キャンペーンサイトで確認できる。
2013年10月18日韓国人男性のスキンケア売上げが世界の2割超える1月13日、アラスカのニュースサイト Alaska Dispatch では、男性の化粧についての記事が掲載された。(写真は男性専門の化粧品やエステを展開するカナダの企業ウェブサイト)ガールフレンドにファンデーションやコンシーラーを借りたことのある男性はいるだろうか。化粧品をプレゼントされたことのある男性はどれくらいいるだろうか。アラスカではまずみられないが、韓国ではこんなこともある。Alaska Dispatch によれば、特にアジアの男性化粧産業が著しい成長を見せているという。韓国ではすべての男性に2年間の兵役義務がある。一世代まではその徴兵制度が作り上げたイメージそのままだった韓国人男性だが、現代の若者はまったく違う。彼らは「カワイイ」と言ってもよいくらいだ。少し古い調査だが、ユーロモニター・インターナショナルのリサーチによれば、2011年の韓国男性化粧品市場の売上げは495ミリオンドルであった。これは全世界の21%にもおよぶ。ただし、売上げの多くは洗顔料やフェイスクリームなど、身だしなみとしてのスキンケア化粧品で、メイクアップに関するものではない。これは世界的に見られる傾向で、BBC放送では男性の身だしなみやメイクアップ専門の番組もあるという。昨今の日本人男性のルックスを見ても納得がいくだろう。化粧品だけではなく、鼻を高くするなどの美容整形に投資する男性も増えている。変化する男性の魅力古来より男性の化粧は存在するが韓国では「フラワー・マン」と呼ばれる女性的な男性が人気だ。力を誇示するだけの男性を魅力的と感じる女性が少なくなっている。男性の化粧は今に始まったことではない。古代エジプト時代の男性は墨をアイラインとして使っていたし、エリザベス朝では雪のように白い粉をはたいた男性の顔が好まれた。アフリカ人男性のアートとも言える顔化粧は現代も続いている。ためらわず、試してみてはどうだろうか?意外と気に入るかもしれない。記事はそう締めくくっている。しかし、男性の化粧が女性の化粧ほど一般的になる日が来ることは想像しにくいが、どうだろうか。元の記事を読む
2013年01月12日「Scoot(スクート)」――。この名前を聞いて、航空会社だと思う人はまだ少ないのではないだろうか。「Airways(エアウェイズ)」や「Airlines(エアラインズ)」の文字はどこにもないからだ。スクートは、サービスに定評のあるシンガポール航空が100%出資する低コスト航空会社(LCC)。シンガポール航空は、シンガポール・チャンギ空港を拠点にした短距離(4時間以内)路線を運航するタイガー・エアウェイズというLCCに出資しているが、スクートは4時間~8時間程度の中・長距離路線を運航するLCCとして2011年5月に設立された。翌2012年6月にシンガポール - シドニー線で運航を開始。現在、5カ国6都市に就航している。「スクート」という社名の名付け親は、キャンベル・ウイルソンCEO。「”Scoot”を辞書で引くと”すばやく動く”といった意味になるが、これに”Attitude(態度・姿勢)”を加えた合成語『スクーティテュード』をサービスの指針としている。例えば、魅力的で、面倒な手間のいらない、信頼できる、現代的でフレンドリー、一味違うといった意味が含まれている」(ウィルソンCEO)。LCCの場合、エアバスA320などのナロウボディ機(単通路機)が使われることが多いが、スクートは中・長距離路線を運航するため大型旅客機(2通路機)のボーイング777-200を使用。エアバスA320と比べると、座席数は2倍以上の402席。座席のピッチ(前後間隔)がエコノミーより20cm以上広い「スクートビズ」も設置している。また、2014年の第4四半期には最新鋭旅客機のボーイング787の新機材を導入予定だ。スクートの日本路線は、10月29日に開設された成田 - 台北 - シンガポール線。エコノミーで台北まで片道1万円台、「スクートビズ」で2万5,000円程度の格安運賃を設定。「シンガポール・チャンギ空港からタイガー・エアウェイズを使ってデンパサール(バリ島)へ行くなど、東南アジアへの旅行も割安料金で楽しめる。日本路線ではスキヤキを販売するなど、フライトに合ったサービスをどんどん入れていく」。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年12月26日ピーチ、エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンなどの格安航空会社(LCC)が次々と発足し、航空業界は「値下げ戦国時代」に突入しています。しかし荷物料金が有料だったり、夜の便が運休になると翌朝まで待たなければならない、座席が狭いなど、さまざまな難点があるがゆえに敬遠する人も少なくありません。そこで、格安航空ならでは「空の旅」の楽しみ方や注意点、ビジネスでの役立て方を、航空アナリストの鳥海高太朗さんにおうかがいしました。■家族連れには強い味方のLCC――価格が安いのがLCCの魅力ですが、中には「安いからサービスも悪いんでしょ」と思い込んでいる人も少なくないようですが……。「たしかに、手荷物を預けるときは有料ですし、座席も大手航空会社に比べると狭いですし、1便が遅れると玉突きのような形で便が次々と遅れるなど、問題は数多くあります。しかし、そんなデメリットも含めても、LCCは魅力ある移動手段です」――その魅力とは?「それは何といっても『料金が安い』の一言に尽きますね(笑)。特に家族で出掛けたときに、それを痛感するはずです。例えば家族4人で夏休みや年末年始などに帰省するとき、仮に首都圏から北海道や九州へ行くとなると、飛行機代だけで往復20万円近くかかってしまいます。でもLCCなら、片道1万円の場合でも4人で往復8万円。費用対効果は抜群で、高速バス感覚で旅を楽しめます」――「料金が安い」以外のLCCの魅力はありますか?「CAがとても明るいですね。大手航空会社の場合、キシっとしたCAが多いですが、LCCだと髪をしばってなかったり、染めててもOKという会社もあります。好みは人それぞれだと思いますが、個性豊かな接客サービスで、大手との差別化をはかっています。また、大手だとフライト日時が近づくにつれてチケット価格は上昇しますが、LCCは直前でも航空券の価格は空席が多ければそのまま。なので『札幌でラーメンが食べたいなぁ』と思い立ったら、すぐに1万円以下の航空券を手配し、札幌でラーメンを食べて帰る……ということも可能なんです」――なるほど。LCCを上手に活用すれば、旅行の幅も広がりますね。ちなみにビジネスマンが仕事で使うとしたら、どんな使い方が有効的だと思いますか?「工場や農場見学など、時間を気にしなくていい出張には役立つと思います。逆に時間を気にする出張には、あまりオススメできません(笑)。遅れや欠航のリスクがあるので。今はメールやスカイプなど、直接会わなくても交渉できるツールがたくさんありますが、やはりじかに会ったほうが情報量も多いし、その後のつながりも深くなる。その点では、LCCは人と人をつなぐツールとして大変有効ですね。また、移動代が出ないフリーランスの人、そして月に何度も往復する単身赴任の人にも、LCCはオススメの移動手段です。航空会社によっては半年先まで予約できる(大手は約2カ月先までしか予約できない)ので、帰省などで使用する航空券は早めに予約しておけば、年末年始やお盆などの繁忙期でも安い価格で移動することができます」■行きはLCC、帰りは大手と使い分け――LCCの現時点での問題は何でしょうか?「現在、LCCを扱う航空会社が取り組んでいるのが、便の遅れの問題です。LCCは同じ機体で運行するので、仮に始発で遅れが生じると、そこから玉突き状態で遅れてしまいます。また、エアアジア・ジャパンなどが乗り入れしている成田空港は、騒音問題などもあり、23時を過ぎると着陸できない決まりになっています。そのため最終便が欠航……なんてことも珍しくありません。この問題は、現在航空会社が空港側と協議を行い、解決に向けて取り組んでいるところです」――座席の問題についてはいかがでしょうか。「座席は、横幅に関しては基本的に大手と同じ配列ですが、前後は狭いです。なので、リクライニングされるとキツいですね。ちなみに料金を追加すると、最前列や非常口付近など、前後のスペースが比較的広い席を確保できる場合があります」――狭いスペースでの我慢が必要なんですね(笑)。「まあ、国内便ならフライト時間はせいぜい1~2時間なので、我慢すればどうってことないですよ。さすがに3時間以上になるとツラくなってきますけど(笑)。私も仕事柄、LCCはよく利用しますが、帰京後によく予定が入っているので、帰りはLCCと比べて時間が読みやすくて疲れにくい、大手の便を使うことが多いです」――ほかにLCCで気をつけるべきポイントはありますか?「大手に比べるとチェックインの時間に厳しいので、余裕をもって空港に着くことが肝要です。また、航空会社のサイトをチェックはこまめにしておくと、格安キャンペーンの情報を見落とさないですみます。情報をうまく有効活用すれば、LCCをより楽しめるはずですよ」デメリットはあるけど、それを補って余りあるくらいのメリットがあるLCC。皆さんもぜひ利用してみてはいかがかな?鳥海高太朗航空・旅行アナリスト。城西国際大学観光学部助手。現在、文化放送『吉田照美 ソコダイジナコト』に毎週火曜日出演(朝7時15分ごろ)。個人ブログ「きまぐれトラベル日記」 春名晃平)
2012年12月15日航空事故に遭遇する確率は、自動車に乗って事故に遭う確率よりも断然低く、現代の航空機は非常に安全性の高い乗り物だ。しかし、過去には教訓とすべき重大アクシデント(インシデント)も起きている。ここでは航空ジャーナリストで、数々のテレビ番組で航空機の解説を行っている筆者が過去の航空事故の原因を紐解き、その後さまざまな安全対策が講じられた実話を紹介しよう。ロンドンをたったブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9)は、乗員15名、乗客248名を乗せてパース(オーストラリア)に向かう長距離フライトだった。機材はボーイング747、通称「ジャンボ」。経由地のクアラルンプール(マレーシア)を離陸した約1時間半後、突然4つのエンジンが全て停止した――。1982年6月24日に発生した、重大な航空インシデントである。インドネシア上空1万1,300mを順調に夜間飛行していたBA9は、24日21時半すぎ(現地時間)、コクピットの窓から奇妙な閃光が見えた。レーダーには何も映っておらず、雷雲ではないことは明らかだった。機長が機内の空調ダクトから煙が出ていることを確認し、機内での火災発生も疑われた。するとエンジンが点滅するように白く光っていたのだ。コクピットクルーは最初、何が起こっているのか分からなかった。直後、第4エンジンの出力が低下したため、エンジン消火の手順により停止させた。機長はすぐに残りのエンジンで、近くの空港に緊急着陸する決心をした。しかし、続いて第2エンジン、第1エンジン、第3エンジンの順に全てが停止してしまった。安全性を考慮して4つもエンジンを装備しているジャンボが、その全ての出力を失うという事例は、今までにほとんどない。機長はエンジン再始動を何度も試みたが、出力を失ったBA9の高度は下がる一方だった。洋上への不時着も、機長は覚悟していた。全エンジン停止から12分経過、高度3,400mまで降下した時、第4エンジンが再始動したのである。その後、エンジンは次々とよみがえった。第2エンジンは相変わらず不調だったため3つのエンジンで高度と速度を保ち、機長はジャカルタ国際空港まで引き返し、22時25分、緊急着陸に成功した。エンジン停止の原因は、火山灰を吸い込んだことだった。ジャカルタ南東160kmにあるカグングン山が噴火し、その噴煙がインド洋まで達していたのだ。幸い降下して低高度に達すると、噴煙から抜け出すことができ、エンジン内部に詰まっていた火山灰が剝がれ落ちたと見られる。そして再始動が可能になった。まさに危機一髪だった。暴風雨や積乱雲といった目に見えやすい自然現象であれば、早期に発見し、それを回避することが可能だ。しかし、火山灰は大気中に浮遊する細かいちりで、レーダーに映らない。そのため、気象観測データをもとに、噴煙が舞い上がっている高度と風向から飛散区域を予測しなければいけない。パイロットは、お客さんを乗せている以上、定刻通りのフライトを望んでいるため、可能な限り迂回するルートは避けるが、安全のためには早めに飛行ルート変更の決断が不可欠となる。BA9便の教訓は、「夜間は特に危険」ということだ。気象条件がよければ、舞い上がる噴煙を昼間ならコクピットの窓から「障害物」としてパイロットが視認し、事前に避けられる。しかし夜間の場合、特に月の光もない洋上ではまったく見えなくなる。気象データは、リアルタイムではない場合も多く、刻々と変わる状況は現場でないと分からない難しさがある。2010年4月14日にはアイスランドで大規模な火山噴火が発生し、ヨーロッパ大陸上空に広く噴煙が滞留した結果、多数の航空便が欠航、「空の交通」が麻痺する事態となった。この時の火山灰は上空1万6,000kmに達し、ほとんどの航空路の高度と重なる。影響は1週間~1カ月以上続き、どのようなルートを飛行してもヨーロッパの空港を発着する便は火山灰を避けられず、安全のためには「欠航」以外の方策はなかった。前記のブリティッシュ・エアウェイズ以外にも、火山灰を吸い込み、エンジンが不調になった事例は過去に存在する。航空機メーカーでは可能な限りエンジンの信頼性を高めているが、空気を取り込んで燃焼させるというジェットエンジンの基本構造は変えられなく、技術面での対策は難しい。大規模な欠航を余儀なくされると、観光、物流など、経済への影響が深刻だ。しかし、「安全」が優先であることは言うまでもない。現代はグローバルな気象観測ネットワークが構築されており、火山情報および火山灰の飛散区域を把握するシステムがある。パイロットはフライト前に、航空路にそうした危険な区域がないかどうかを常に調査し、飛行計画を立てている。また、パイロットが航空路の状況を報告し、次に同じ範囲を飛行する便に対して情報提供する仕組みもある。安全対策としては、噴煙が広がっている危険な区域を避けて飛行ルートを設定するか、それが無理なら「飛ばない」選択肢を講じるしかない。立ちはだかる大自然の壁には、どんなハイテク旅客機であっても、「早期に逃げる」という手段しかないのだ。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年12月14日旅行のクチコミサイト「フォートラベル」は、「格安航空会社(LCC)の利用」に関するアンケート調査を実施した。調査期間は、11月9日から15日で、有効回答数は1,346件。2012年は「LCC(Low Cost Carrier)元年」とも呼ばれ、日系のLCCである「エアアジア・ジャパン」、「ジェットスター・ジャパン」、「ピーチ・アビエーション」の3社が就航した。3社について「利用したことがありますか」と聞いたところ、12.5%が「ある」と回答。「ない」は87.5%という結果。利用したLCCのうち、利用率トップは「ジェットスター・ジャパン」で、60.1%。実際に利用した人からは、「客室乗務員やスタッフの対応がよかった」、「乗り心地がよかった」などの声があがっている。続いて利用者が多かったのは「エアアジア・ジャパン」で、32.1%が「利用した」と回答。利用した人からのコメントは「価格が安い」、「座席が快適だった」などというもの。「ピーチ・アビエーション」については、28.0%が「利用した」と回答。利用した人からは「純正の日本企業のため、親しみが持てた」、「機体がきれいだった」といった声があがった。3社に共通して、「搭乗前はあまり期待していなかったが、不自由なく利用できた」という声が多く寄せられている。また、利用後の満足度を「期待以上だった」、「期待通りだった」、「期待以下だった」の3段階で聞いたところ、3社とも、“期待通り”と回答する人が半数以上を占めた。一方で、「期待以下だった」と回答した人の理由としてあげられたのは遅延や欠航だった。特に問題なく利用できた旅行者は、LCCならではの価格の安さと、それに見合ったサービスやシステムに納得し利用していることが伺える結果となった。なお、アンケートの詳細は、同サイトトレンドリサーチページで見ることができる。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年12月10日日本航空はJALカードの発行30周年を記念し、JALカード会員限定の「空の上の航空教室 成田=セントレア」を2013年3月23日から1泊2日で開催する。同イベントでは専用チャーター機が、成田~中部セントレア間をフライト。2日間にかけて、成田・中部セントレア空港にて様々なイベントを行う。1日目は成田にて機長、整備士による話が聞ける他、成田整備工場見学ができる。成田エクセルホテル東急に宿泊後、2日目は専用チャーターJL3930便(Thank you 30周年)に搭乗し、機長による「空の上の航空教室」を開催。セントレア到着後は、空港主催の「滑走路見学コース」に参加できる。2日目午後からは、セントレアで各種プログラム体験。復路はセントレア発専用チャーターJL3939便(Thank you!Thank you!)に搭乗し、成田に向かう。機内では「空の上の航空教室パート2」開催する。募集人数は120人。参加料金は2名1組参加で2万円、1名参加で1万2,000円。参加資格はJALカード会員、2名1組もしくは1名。1名で参加の場合は、大人(高校生を除く18歳以上)のみ受付。18歳未満および高校生の方は、JALマイレージバンク(JMB)会員であることと、JALカード会員の保護者同伴(2名1組)であれば申し込み可能。ただし、参加は小学校3年生以上となる。参加は同社の応募サイトにて、登録した中から抽選で決定する。応募期間は12月3日~2013年1月6日。当日着信有効。詳細はJAL特設サイトで案内している【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年12月05日自分が悪いからこそイラつく!重要な忘れ物を思い出して、家に踵を返したことがある人は多いのではないでしょうか。日常生活において、ちょっとしたしたことで自分自身に対するイラッとした感情がわいてくることはあるはず。そこで今回は、マイナビ会員の女性573名に「自分の行動でイラだつ瞬間」をうかがいました。>>男性編も見るQ.自分の行動でイラだつ瞬間を教えてください(複数回答)1位角に小指をぶつける27.4%2位教わったことを忘れる、教わったのにできない17.3%3位電話応対は緊張する16.8%4位食事をこぼす16.2%5位朝、起きられない15.5%■角に小指をぶつける・「かなり痛いが、むしろ悔しい気持ちがまさって、イラッ」(32歳/アパレル・繊維/販売職・サービス系)・「普段から足の指をぶつけることが多く、先日骨を折ってしまいました」(24歳/団体・公益法人・官公庁/事務系専門職)・「なぜまたぶつけてしまったんだー!という後悔の念」(24歳/商社・卸)■教わったことを忘れる、教わったのにできない・「相手の時間を奪って教わっておきながら、忘れる自分が許せないから」(26歳/生保・損保/専門職)・「同じミスを繰り返し、一度で学べない自分が嫌になる」(24歳/商社・卸/営業職)・「仕事でほかの人たちに迷惑がかかるので」(21歳/食品・飲料/販売職・サービス系)■電話応対は緊張する・「いつまでたっても電話対応が緊張したりする人見知りで嫌になります」(26歳/医療・福祉/専門職)・「よく変な敬語を使ってしまい、後で自己嫌悪に陥る」(26歳/学校・教育関連/事務系専門職)・「もっと気軽に電話に出られたらいいのにと思ってしまう」(24歳/食品・飲料/営業職)■食事をこぼす・「食事をお気に入りの服にこぼしたときは、ものすごくブルーになります」(28歳/団体・公益法人・官公庁/事務系専門職)・「自分のとろさに本当にいらつく」(22歳/情報・IT/クリエイティブ職)・「イラッともするが、命令系統がまひしているようで、自分のカラダが心配にもなる」(44歳/その他)■朝、起きられない・「低血圧だから、いつも起きぬけはイライラしてしまいます」(29歳/医薬品・化粧品/研究職)・「何度か寝坊してしまった。その度に自己嫌悪になります」(29歳/商社・卸/事務系専門職)・「朝が大の苦手。毎日死ぬ気で起きています」(34歳/不動産/事務系専門職)■番外編:注意しているつもりでも……・ブラインドタッチを失敗する「PCで何度も同じ変換間違いをするとき、イラッとする」(27歳/建設・土木/事務系専門職)・車の運転が下手「3年目なのにいまだに慣れない車の運転……方向音痴とか。早く一人前になりたいです」(24歳/学校・教育関連/専門職)・おっちょこちょい「気を付けているつもりなのですが、なかなか治りません」(30歳/その他)総評堂々の1位に輝いたのは「角に小指をぶつける」でした。痛いとわかっているのに、自分の不注意によってぶつけてしまうことにイラだちを覚える人が多数。気をつけているつもりでも、なぜかぶつけてしまいますよね。2位「教わったことを忘れる、教わったのにできない」、3位「電話応対は緊張する」と、仕事上のイラだちがランクイン。電話は苦手だ、何年キャリアを積んでも慣れないという人が多いようです。4位は「食事をこぼす」。だらしない自分に腹が立つという意見が多数寄せられました。口からこぼれるだらしなさはもちろん、床に食べ物が散乱してしまうことにもイライラが募るようです。圏外ではありましたが、「車の運転が下手」と「運動神経がよくない」も多くの支持を得ています。全体的には、わかっているのにできないという状況に対し、イラだつ女性が多い結果となりました。(文・OFFICE-SANGA澤井輝一)調査時期:2012年9月19日~2012年9月23日調査対象:マイナビニュース会員調査数:女性573名調査方法:インターネットログイン式アンケート■関連リンク【女性編】職場で仕事ができない人だと感じる振る舞いランキング【女性編】恋人が優柔不断でイライラする瞬間ランキング【女性編】緊張してしまった時あなたがやってしまう癖ランキング完全版(画像などあり)を見る
2012年11月17日学物質を使用せず、オーガニック原料から製造されたスキンケアライン「イラ」からクリスマスコフレが11月7日に発売される。ila クリスマスコフレ ボディローション バスソルト インピース200g キャンドル(ジャスミン)or キャンドル(オレンジ) ¥8,400イラの拠点はイングランド、コッツウォルズにあり、サンスクリット語で「大地」を意味する。イラ各種スキンケアラインの原料は、元々その土地に自生していた特有の植物。今や世界各地から調達されている。 クリスマスコフレには、豊富なミネラルと強力なデトックス効果で心身リフレッシュできる、バスソルトと香り豊かなエッセンシャルオイルをブレンドしたボディローション、日本未発売のキャンドルがセットになっている。聖夜までのカウントダウン。当日までにスペシャルケアをすることで、より一層輝けるはず。早速チェックして。お問い合わせ:株式会社 IMA tel.0120-86-4485 公式サイト
2012年11月07日エミレーツ航空は12日、エアバスA380型機の機内で乗客が自身の携帯電話を使って通信できるサービスを提供すると発表した。同サービスは、機内携帯通信サービス・パートナーであるOnAir社との提携によって実現。これにより、エアバスA380型機の乗客は、飛行中でも自分の携帯機器を使って通話やモバイルデータ通信ができるという(利用に際しては条件あり)。OnAirのモバイルシステムは、乗客が自身の携帯通信プロバイダーを通じてEDGE/GPRSに接続することで、機内でも地上と同じように自分の携帯電話で電話の発着信やテキストメッセージの送受信を行うことができるとのこと。OnAirシステムの全機能を搭載したエミレーツのエアバスA380型機の初便は、10月2日にドバイ国際空港からミュンヘン国際空港に向けて飛び立ち、エアバスA380型機からの初めての機内通話は、ペルシャ湾の上空1万1,500mで中国へ向けて発信されたという。OnAirのモバイルシステムは、今後納入されるすべてのエアバスA380型機に装備され、現在運行中の25機にも随時搭載予定。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年10月12日化学物質を使用せず、オーガニック原料から製造されたスキンケアライン『ila』(イラ)が、今月12日より日本に上陸した!イラの拠点はイングランド、コッツウォルズにあり、サンスクリット語で「大地」を意味する。イラ各種スキンケアラインの原料は、元々その土地に自生していた特有の植物。今や世界各地から調達されている。ここで、原料のひとつの「アルガンオイル」に注目しよう。このアルガンオイルは、モロッコで「生命の木」として知られている野生のアルガンツリーから、コールドプレス製法で抽出されたものを使っている。紫外線、タバコの煙などのフリーラジカルから肌を守る、抗酸化成分ビタミンEを含有。また、身体の再生パワーも強化するとも考えられている優れものだ。今回の製品群はフェイスケア、ボディケア、ヘアケアと全身に対応しており、リフトアップ&エイジングケアなど、気になるパーツに向けたアイテムも揃えられている。植物由来成分による肌への効果や自然との共鳴。なにより華やかで贅沢な香りによる深い癒しを、ぜひ体感してみて。お問い合わせ:株式会社 IMA tel.0120-86-4485 公式サイト
2012年09月20日本拠地アトランタ空港に新国際線ターミナルをオープンさせたデルタ航空。前回に引き続き、同空港のサービスを詳しく紹介していく。アトランタ空港のメザナインレベル(中2階)には、デルタ航空の空港ラウンジ「スカイクラブ」を設置。「デルタはかねてより総額30億US$を投じて空港、機内の施設、プロダクト、サービス向上とテクノロジー導入を進めている」(デルタ航空リチャード・アンダーソンCEO)。このラウンジはその象徴的な存在でもある。1万2000平方フィート(約1115平方メートル)の広さを有する二層構造。300名収納可能な同社でも最大級のラウンジであり、8部屋のシャワールームやマルチタスクのビジネスエリア、ゆったりしたソファ、歓談向けのテーブル席とエリアも多彩。もちろんアルコールを含むドリンク類や軽食は無料で提供され、窓越しにはアトランタ空港の広々とした眺めが楽しめる。さらにオーディオ・ビジュアルを楽しめる「ビート・ラウンジ」、シャンパンやプレミアム・ワインなどを有料で提供する「ラグジュアリー・バー」は自慢の設備・サービスといえるだろう。さらに、入国審査後の手続きが簡略化されたのも新しいターミナルのオープンに伴うサービス向上の1つ。従来、アトランタ空港では国際線で到着した乗客は入国審査後にターンテーブルで荷物を受け取った後、再度荷物を預けてセキュリティチェックを受け、国内線ターミナルへ移動して荷物を受け取らなければならなかった。この到着時の再度のセキュリティチェックと手荷物検査を受ける必要がなくなったのである。日本でもそうだが、世界中で低コスト航空会社(LCC)が利用者を増やす一方、従来のレガシーキャリアはそのLCC、さらには競合他社との差別化を図るためにサービス向上に力を入れており、その1つが空港の利便性や快適性の向上である。前述したようにデルタ航空では巨額を投じて様々なシーンでのサービス向上を進めているが、空港施設の改修や拡大はアトランタの他、ニューヨーク、シアトル、ロサンゼルス、ソルトレイクシティでも行う。さらに、ニューヨークのジョン・F.ケネディ国際空港では12億US$を投じてターミナルの拡張プロジェクトを進行中。また、ロサンゼルス国際空港には40億US$を投じて大規模な空港改修計画を進め、いずれも工事が終了すれば、「乗客の利便性や快適性が格段に向上する」(同社)としている。空港サービスの改善に力を入れる航空会社が増え、世界最大の乗降客を扱うアトランタ空港を拠点とするデルタ航空が進める空港の改修・拡大プロジェクトはその象徴だろう。「ヨーロッパ市場がクライシスで縮小している中、アジアは重要な市場」(同CEO)と位置づけるデルタ航空。当分は目の離せない航空会社である。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年09月10日日本未上陸の商品が楽しめたり、空の上でインターネットにアクセスできたり。飛行機にはおもしろく、ときに画期的なサービスが登場する。そんな航空会社の先端サービスと、それを始めるにあたってのこだわりやエピソードを紹介するこの連載。今回は、本拠地アトランタ空港に新国際線ターミナルをオープンし、サービスと使いやすさをアップグレードさせたデルタ航空にスポットを当てる。デルタ航空の本拠地であり、また最大のハブ(運航拠点)空港でもあるアトランタ・ハーツフィールド・ジャクソン国際空港。今回ここにスポットを当てた理由は、デルタ航空だけで1日1,000便以上、208都市へのフライトが飛び立ち、約9,200万人という世界で最も利用者の多い空港(2011年、国際空港評議会調べ)だからだ。アトランタ空港の滑走路は5本、ターミナルは6つだったが、今年5月に新しく国際線専用ターミナルFが供用を開始して7つとなった。世界で5番目に利用者の多い羽田空港(2011年利用者は約6,200万人)でもターミナルは3つ。ターミナルが7つもある巨大空港ともなれば、迷いやすいと思うかもしれないが、実際は違った。この空港を俯瞰でみると長方形のターミナル(コンコース)が規則正しく並び、その地下をシャトルトレインが直角に貫く形で運行されている。そのためコンコース名のアルファベットさえ間違えなければ降りる駅を迷うことはまずなく、端から端のターミナルまでの移動も数分ですむ。その分かりやすさから、たとえ違うターミナルで降りても気にする必要もないほどだ。もともと利便性の高いこの空港をさらにレベルアップさせ、サービスを拡充させたのが、今回の新国際線ターミナルFの供用開始だ。新ターミナルは、上層が出発階、下層が到着階。上層にあるチェックインフロアは外光がふんだんに入り込むデザインとなっている。非営利団体の米国グリーンビルディング協会が開発・運用している、環境に配慮した建物に与えられる認証システムに適用。環境保護の面からも評価される空港である。明るい気分で搭乗手続きができるフロアには、自動チェックイン機が並ぶ。「デルタ航空は早くからウェブチェックインやソーシャルメディアでのサービスを展開。機内でのWi-Fiサービスなどを行い、2013年初旬には国際線でのWi-Fiサービスも始める」(デルタ航空ティム・メイプス上席副社長)が、そうしたITを早くから採り入れたエアラインらしさを感じさせるチェックインフロアだ。セキュリティチェックを抜けると、吹き抜けのスペース「インターナショナル・アトリウム」へと通じる。ここがトランジットエリア(制限区域)の中心。12の出発ゲートはこの「アトリウム」を挟んで左右どちらかの直線上にある分かりやすい構造となっている。館内ではWi-Fiのサービスがある他、出発ゲート付近には電源コンセントもあり、スマートフォンなどモバイル機器の利用者にもうれしい空港だ。ショップやレストランは「アトリウム」周辺およびそのメザナインレベル(中2階)に集中。有名ブランドショップやレストラン、バーガースタンド、さらにはバーカウンターもあるなど充実している。次回は、新国際線ターミナルの象徴的な存在であるラウンジや、空港に投資を行うデルタの戦略などを紹介していく。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年09月04日機内でインターネットが使える時代になってきた。JALや全日空、シンガポール航空、ルフトハンザ・ドイツ航空などが続々と日本発着の国際線でサービスをはじめている。アメリカ国内の大手航空会社では一足先に普及し、今や当たり前になっている。先日、デルタ航空に乗ったときにトライしてみた。空の上なので接続状態を心配したが、なんの問題もなかった。もちろん高度1万mの上空で地上の無線LANは使えない。送信も受信も衛星を介してになる。アジアやアメリカ、ヨーロッパと地域によって使う衛星は違うものの仕組みは同じだ。速度が遅くなるようなこともなかった。考えてみれば機内にいる乗客の人数は決まっている。都心の花火大会のときのように大人数が一挙にネットにアクセスして通信障害を起こす事態は起こり得ない。実際、メールもSNSもブログもすこぶる順調に利用できた。航空会社が提供するサービスではあるが、有料であり、その料金は外部の会社に支払う。ネットにアクセスする前にクレジットカード決済をする。プランは搭乗1回きりのものから1週間、1カ月など様々で、よく飛行機に乗る人は長期契約もありだろう。料金は1搭乗1,000円前後が相場だ。ただ、同じ航空会社でも利用できるかどうかは飛行機の種類(機材)による。長期プランに入るならその点も見極めたい。機内インターネット接続サービスは2000年代半ばに一度、かなり普及した。航空機メーカーのボーイング社が提供した「コネクション・バイ・ボーイング」というサービスで、数多くの航空会社が採用したが、突然のようにサービスを中止した。アメリカ系の航空会社が採用しなかったのが原因だと言われた。では、なぜアメリカ系が採用しなかったのかといえば、顧客から「やめてくれ」との声があがったからだ。航空会社にとってビジネス客はリピーターであり上級クラスを使う大切な顧客だが、企業の責任者的な立場にあるビジネス客から「機内ではゆっくりしたい。空の上にいるときくらい仕事のメールから開放されたい」と、航空会社に機内でのネットのサービスを採用しないように訴えたというのだ。それなら、今回はどうしてそうならなかったのだろうか。おそらく当時以上にネットが普及して仕事にも生活にも欠かせないツールになったことと、当時ほどネットやメールに”アレルギー”を持つビジネス客が減ったからではないだろうか。「いま機内にいま~す」Facebookなどにそんな書き込みが増えるのが、目に見えるようである。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年09月03日機内での快適さを左右する一番の要因は、座席の広さだ。特に前後間隔(シートピッチ)が重要だといわれる。科学的なデータがあるわけではないが、航空会社が座席をアップグレードするときに最初に差別化を図るのがこのシートピッチだから、乗客からのリクエストが最も多いことは想像がつく。先日、LCCで福岡から関空経由で札幌までの2区間を乗った。シートピッチは70cmと業界で最も狭いレベルで、座席を倒すと後ろの席の男性が「トイレに立てない」と言うので、ずっと姿勢よくしていたのも影響したのか、札幌に着いた時にストレスがMAXに達した。合計で3時間ほどしか乗っていなかったのだが、言いようのないストレスだった。「これなら、普通の広さの大手航空会社で半日かけてアメリカまで行く方が楽だ」と思えたほどだ。その「普通の広さ」とは平均で80cm強。大手やスカイマークはこのレベルだ。「たかだか10cmではないか」と思う人もいるかもしれないが、その10cmの差で疲れ方は大きく変わるものだ。国際線のデルタ航空では普通のエコノミークラスよりピッチが7cm~10cm広い「エコノミーコンフォート」を設置し、追加料金でアップグレードできるようにしているが、これは7cm~10cm広くすれば快適性が上がることを証明している例だろう。国内線の普通席でシートピッチが広いのはスターフライヤーで約90cm。シート自体も革張りで重厚なつくり。座り心地もよくリクライニング角度も他社より深い。ANAが国内線に導入中の新しい普通席は、座席の背もたれなどが全体的に薄い。そうなると同じシートピッチでも乗客のスペースは自然と広くなるわけだ。また、この新シートは足元にシート支える支柱が少なく足をのばしやすいが、こうしたシート自体のつくりも快適性を左右する。国際線のエコノミークラスのシートピッチは、大手の場合は平均80cm台。ジェットスターが運航する関空 - 台北線はシートピッチ70cmなどと、やはりLCCは狭めだ。大手の中でエコノミークラスのシートピッチが平均より広いのはオセアニアの航空会社。ニュージーランド航空は、他社との競争がほとんどないため航空券の値段が下がりにくいが、その分だけサービスも良質でシートピッチも広めだ。また、かつて成田 - ナンディ線を運航していたエアパシフィックも他社より広い。これは、「フィジー人は身体が縦横ともに大きく、座席を広くせざるを得ない面がある」(同社)。民族的な理由の場合もあるようだ。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月03日スカンジナビア航空(SAS)はこのほど、成長を続ける米国路線を強化するため、週9便の増便を発表した。2013年4月8日より、コペンハーゲン - サンフランシスコ間路線を開設して週6便の運航、そして2013年4月1日よりコペンハーゲン - ニューヨーク間の深夜便を週3便増便する。同社にとって北米は、成長を続けている重要な市場であり、数多くの国際企業や北欧企業が米国の西海岸と北欧諸国を結ぶ直行便を強く待ち望んでいたという。また、コペンハーゲンからニューヨークへの深夜便の増便を望む声も多かったとのこと。こうした需要に応えるかたちで今回の新規路線の開設と増便が決定したという。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年07月26日エイチ・アイ・エスは、自社の海外航空券オンラインサイトにおいて、航空券検索システムとホテル情報を連携させた同時購入サイトを新しくオープンさせた。このシステムは、以前までは別々に会員登録をしなければならなかった海外航空券やホテルの手配を、一度の会員登録で連携して行えるというもの。会員登録者は海外航空券、ホテルの各検索サイトを単独で利用した場合と同様のサービスを受けられる。航空券検索は、Google傘下のITA softwareが提供する航空運賃計算システム「QPXTM」を採用。全世界94都市119カ所のH.I.S.海外拠点が独自に仕入れる特典付人気ホテルなどをそろえた「H.I.S. VACATION」サイトのホテルと連携し、簡単により早く、おトクな料金で空席・空室が検索可能となった。サイトオープンを記念し、H.I.S.では総額300万円分の割引キャンペーンを展開。バンコクのラグジュアリーホテルに、格安で泊まれるスペシャル企画も実施中だ。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年06月15日列車に乗るためには乗車券が必要だ。しかしある時期、鉄道の乗車券では利用できず、航空券を持たないと乗れない列車が走っていた。ルフトハンザ ドイツ航空が走らせた「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」で、フランクフルト空港駅とデュッセルドルフ空港駅を約2時間半で結んだ。「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」は、ルフトハンザ航空の国内線として設定された列車だ。フランクフルト空港はドイツで最も利用客が多く、デュッセルドルフはドイツ国内第3位の利用客がいた。両者ともハブ空港として機能し、この区間の利用客も多かった。デュッセルドルフは日本人が多い都市で、日本からフランクフルトに降り立ち、デュッセルドルフ行きに乗り継ぐ人も多かった。しかし、フランクフルトとデュッセルドルフは約220km。日本で例えるなら新幹線で東京から長野まで、直線距離だと大阪から米子までとほぼ同じ距離だ。飛行機を飛ばすには距離が短すぎて採算を取りにくく、機材を大型化すれば乗降に時間がかかり、鉄道の所要時間との差は小さくなる。そこで考え出された仰天プランが、「ドイツ国鉄(当時)の団体列車を設定し、航空便として走らせよう」だった。所要時間は少し遅くなってしまうけれど、列車なら都市の中心部に直行できるし、途中のケルンやボンなどの主要都市も結べる。なによりこの鉄道ルートは、ライン川沿いの景色の良いところを走る。海外、とくに日本からの観光客は喜んで列車を選んでくれるだろうという算段だった。「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」は1982年から走り始めた。使用された車両はドイツ国鉄のET403形電車だ。もともとドイツ主要都市を結ぶ特急列車に使うために造られた車両である。全車1等席で、コンパートメントタイプの座席と一般型座席の2種類があった。4両編成で中間車の半分が喫茶室だった。運転はドイツ国鉄の職員が担当し、接客サービスはルフトハンザ航空のパーサーとキャビンアテンダントが担当した。この列車はドイツ国鉄の時刻表には掲載されておらず、ルフトハンザ航空が全世界で配布する時刻表冊子には掲載されていた。つまり、各国の旅行代理店が航空券として予約・発券できる列車だった。フライトナンバーは「LH1001便」から「LH1008便」まで、1日4往復。当時は航空機を乗り継ぐ場合、チケットが何枚も重ねて閉じられた。その中にこの列車の「航空券」も綴じ込まれた。チケットだけでは他の航空便とは見分けがつかなかった。筆者は1983年、デュッセルドルフ空港からフランクフルト空港へ向かう「LH1003便」に「搭乗」。発車後すぐドリンクのサービスがあり、食事も提供された。ドイツパンとサラダ、ハム、ヨーグルトなどが、機内食とまったく同じように、ルフトハンザのロゴ入りの盆や皿に載っていたことを記憶している。「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」はもくろみ通りの好成績となり、1990年には第2の路線としてフランクフルト~シュトゥットガルト間でも運行された。こちらも約200kmで、短距離国内線を列車で代替した形だ。ただし、こちらは電車ではなく、機関車牽引の客車で運転されたという。車体はET403形電車と同じく、ルフトハンザ航空のトレードマークの黄色で、紺色のロゴマークが入っていた。好評だった「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」のフランクフルト~デュッセルドルフ線だが、その後はET403形電車の老朽化もあり、1993年に廃止されてしまった。フランクフルト~シュトゥットガルト線も、ドイツ国鉄のインターシティー網に統合される形で廃止された。しかし、現在もルフトハンザ航空はドイツ鉄道のICE列車の座席の一部を確保しており、フランクフルト~シュトゥットガルト間で「AIRRailサービス」として運行しているという。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年06月09日運賃が激安だとか、機内食や預け荷物が課金制だとか、低コスト航空会社(LCC)が従来の航空会社(レガシーキャリア)と違う点を挙げればキリがない。でも、実際にLCCを使ってみると、旅行者にとって一番の大きな違いは、旅行の自由度だと分かる。日本人の海外旅行が自由化されたのは1964年。当時は様々な制約があり、原則的に一般旅行者はパッケージツアーでしか海外へ行けなかった。大手旅行会社が企画するツアーで、もちろん値段もベラボーに高かった。その後、80年代後半からエイチ・アイ・エスに代表される格安航空券を販売する旅行会社が台頭して航空券代は下がったが、自由度のなさは今でも相変わらずだ。基本的に1社の路線しか使えないため行き先は一定の都市とルートから選ぶしかなく、乗り継ぎ便だと行きも帰りも同じ都市に寄るので効率が悪い。必ず行きと帰りの便を購入してから出発するのもツアーが基準になっているからだ。さらに、格安航空券は予約が確定するかどうかが旅行会社の都合で決まり、やきもきさせられるのも難点だ。ところが、である。LCCの航空券は片道単位で購入でき、旅程も自分で自由に決められる。つまり、国内線や新幹線と同じ感覚で使えるのだ。具体的にこんなケースがある。上海でおいしい広東料理を食べ、香港でスパや高級系ホテル滞在を楽しみ、シンガポールでカジノにチャレンジし、クアラルンプールで値ごろ感のある買い物をする。この旅をLCCですると、茨城→上海、上海→香港を春秋航空、香港→シンガポールをジェットスター・アジア、シンガポール→クアラルンプールをエアアジア、クアラルンプール→羽田をエアアジアという効率的なひと筆書きの旅ができる。値段は時期によるが、今年6月下旬から7月上旬までの間なら、全部で約3万3,000円と激安だ。エアアジアのように燃油代がゼロのケースもあるなど、LCCは燃油代の負担も小さい。これと同じルートを回れるレガシーキャリアはない。そう、ないのだ。どんな航空会社にも乗れる、いわゆるノーマル運賃を使えば回れるが、値段がベラボーに高く論外だ。あえてレガシーキャリアを使うなら、上海と香港の旅、シンガポールとクアラルンプールの旅と、2回に分けなければならない。値段も高くなり、同時期で、前者が中国東方航空利用で2万1,000円、後者がシンガポール航空利用で3万8,000円、合計5万9,000円。これに燃油代がかかる上に、2回行けば空港までの交通費は単純に2倍だ。もちろん、レガシーキャリアの航空券で行ける都市から行き先を選ぶ、あるいは出発直前に予約をするといった工夫をしたり、さらには機内食が付いていて預け荷物も一定量まで無料という特徴を考えるとレガシーキャリアの方が安いケースもある。ただ、自由度の高さという視点ではLCCの方が上だということである。ネットで即予約できるので、極端な話、出発便だけ買って行き、途中で行き先を考えながら航空券を買ってもいいのだ(国によっては、帰りの便の航空券やその控えの提示を求められるので注意)。ちなみに、LCCは片道単位の発券だから、それを繰り返して旅すればやがて地球を一周できてしまう。航空券代だけなら、20万円台でアジア、オセアニア、北アフリカ、ヨーロッパ、北米、ハワイという世界一周旅行が実現できる。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年06月08日デルタ航空は7日、国際線長距離路線において好評を得ているというエコノミークラスのプレミアムシート「エコノミーコンフォート」を短距離路線にも導入する。飛行距離が750マイル(約1,207km)を超えるデルタ航空の全運航便に導入となり、日本発着路線ではボーイング757-200型機を使用しているグアム、サイパン、パラオ、ソウル行きの便が追加され、日本発着の全ての便にエコノミーコンフォートの座席が設置されることになる。同座席は、同社が保有する幹線用機材550機以上のエコノミークラスの前方3~5列目に配置され、標準的な国際線エコノミークラスの座席よりも足もとが最大4インチ(約10.2cm)広く、リクライニング角度が1.5倍となる。利用者は、国際線エコノミークラスでの標準サービスに含まれる食事、ビール、ワイン、日本酒、エンターテインメント、ブランケット、枕の無料サービスに加え、優先搭乗サービスと、カクテル、リキュール類を無料で楽しむことができる。また、個人用モニター搭載の機材では、各座席に電源が設置されているほか、HBOチャンネルのテレビプログラムなど、無料コンテンツを楽しめる。同シートを利用するには、エコノミークラスの航空券を購入した場合は、該当路線の飛行距離に応じて追加料金を支払う必要がある。片道あたり米国内線は19米ドル~、国際線の短距離路線は40米ドル~、国際線長距離路線は最大180米ドルを追加することで、エコノミーコンフォートの座席を選択できる。正規運賃のエコノミークラス航空券購入の際は、無料で変更が可能となっている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年06月04日