香港ドラゴン航空はこのほど、イタリアのコーヒーブランド「illy(イリー)」のプレミアムコーヒーの機内サービスをファーストおよびビジネスクラスで開始した。イリーは生産者との協力により最高級アラビカ種コーヒーを用いた絶妙なブレンドを選定。収穫ごとにコーヒー豆の焙煎(ばいせん)の度合いには微妙な調整が加えられ、イリーならではの芳醇(ほうじゅん)でバランスのとれたコーヒーを作りあげるという。香港ドラゴン航空の機内食チームは、地上と比較しても遜色のないコーヒーを機内で実現するために、機内のコーヒーマシンと相性ぴったりの独自の機内専用フィルターピローをイリーと開発した。高い高度の機内では嗅覚と味覚の感度が低下することを考慮に入れながら、乗客に五感で楽しんでもらえるコーヒーを機内で提供するために幾度となくテストを繰り返したという。
2015年03月06日世界を代表する航空機メーカーであるボーイングとエアバス。2013年の売上高はボーイングが530億ドル(6兆2,833億円)、エアバスが420億1,200万ユーロ(5兆7,618億円)。ほぼ互角の勝負を長年にわたって続けている両社である。ただ、1970年代から2014年までジャンボジェット(747型機)が国内線に就航し、2011年にはANAが最新型機の787を世界で初めて就航させるなど、日本では長い間、ボーイング機の存在感が大きかった。実際、ANAもJALも主力機はボーイング機が占めていた。ところがここ数年、日本におけるエアバスの存在感が増している。○JALがエアバス最新機・A350XWBを大量発注日本におけるエアバスの戦略で強いインパクトを与えたのが、2013年10月のJALによるエアバスA350XWB(エクストラ・ワイド・ボディ)の大量発注だ。2014年11月には同機のテストフライトが日本(羽田)でも実施されたが、これはJALが発注したからだった。また、世界の先端を行くサービスで知られるシンガポール航空やエミレーツが運航する総2階建てのエアバスA380も旅行者の話題の的。さらには国内で便数を増やす低コスト航空会社(LCC)の多くがA320を使っていることも、日本でエアバスが知名度を上げている理由のひとつだろう。○ヨーロッパの威信をかけた航空機メーカーしかし、エアバスの歴史はボーイングに比べると約60年も浅い。エアバスの旅客機が初めて就航したのは1974年のこと。それまではボーイング、それにロッキードやマクドネル・ダグラス(後に両社はボーイングに吸収・合併)といったアメリカ勢が、民間機の世界を席巻していた。エアバスの歴史は1970年に設立されたエアバス・インダストリーに始まる。同社はフランス、西ドイツ(当時)、イギリス(後に撤退しスペインが参加)によってヨーロッパの威信をかけて設立されたが、最初はさっぱりと言えるほど売れず、1976年頃までは生産が受注を先行していた。航空機はオーダーメイド生産だから、つまるところ、工場が"開店休業状態"というありさまだったのだ。○命運をかけた前代未聞の戦略しかし、エアバスは思い切った戦略に出て、これが見事に成功する。敵地アメリカの航空会社であるイースタン航空にセールスをかけたのだ。内容は、当時エアバスが1機種だけ展開していたA300というワイドボディ(2通路機)を半年の間、無償で使ってもらうというもの。しかも、30機もという前代未聞の好条件を提示した。加えて、エアバスは試用期間の整備費や運航証明取得手続きの費用を負担し、さらには自社のリスクでイースタン航空への金融機関からの融資の手配までしたという(※)。実は当時、イースタン航空は経営状態が芳しくなかった。そこにエアバスは目をつけて攻勢をかけたのだ。結果、エアバスは31機(オプション9機含む)の受注に成功する。数百円や数千円の製品ならばそうした商法も見かけるが、1機あたり数百億円というケタ違いな旅客機の世界ではまさに前代未聞の手段である。○優れた旅客機で高い評価を得るしかし、この成功は大胆な販売戦略だけがもたらしたものではなかった。性能が悪ければ売れない。その点で、エアバスが売り込んだA300はほとんどトラブルなく運航されたのだ。それが、エアバスという航空機メーカーの高い信頼性をヨーロッパ外に広めるという相乗効果をもたらしたのだった。その後、ナロウボディ(単通路機)のA320を開発した際に、同社の努力が花開く。A320は1987年の初飛行の時点で約400機もの受注を集め、これを機にエアバスはボーイングのライバルとして認められる存在となった。○A320で一気にボーイングのライバルにA320はLCCだけでなく、レガシーキャリア(大手)の大型機を飛ばすには需要が足りない路線にもマッチした。A318、A319、A321(数字が大きいほど機体が長く座席数が多い)といったファミリー機が次々に造られ、最大離陸重量(乗客+貨物+燃料の重さ)を増加し航続距離をファミリー機最長の7,408kmまで延長させたA321neoもつい最近ローンチされるなど、いまだに売れ続けている。その受注数は1万1,514機(2014年12月末時点)と、"300~500機が採算ライン"と言われる旅客機事業で驚異的な数字に達している。なお、A320シリーズの標準座席数は107~185席で、ボーイングの737シリーズの競合機だが、737の初飛行は1967年とA320より20年も早い。しかし、すでにA320シリーズの総受注機数は737に肉薄している状態だ。また、エアバス機全体の「2014年末の受注機残数は航空史上最大の6,386機に上る」(同社)という。かつてアメリカ勢の独壇場だった本国に攻勢をかけ、最近ではボーイングの牙城だった日本の旅客機市場にくい込み始めたエアバス。トータルの受注機数は歴史の長いボーイングがまだまだ上だが、近年のエアバスの勢いには目を見張るものがある。もちろん一方のボーイングも負けてはいないわけで、両社の競争により良質な旅客機が開発され続けるなら旅行者としては楽しみが増すばかりだ。※参考文献『新・航空事業論』(井上泰日子著・日本評論社刊)
2015年02月17日デルタ航空とスターバックス コーヒー カンパニーは、2月からデルタ航空とデルタ・コネクションの全路線1,270機の機内にて、スターバックスのパイクプレイス ロースト(Starbucks Pike Place Roast)および、カフェイン抜きのスターバックス ヴィアのイタリアンローストデカフェ(Starbucks VIA Ready Brew Italian Roast decaf)を導入したことを発表した。デルタ航空では2013年から一部の米国大陸横断路線および西海岸の主要都市を結ぶシャトル便にてスターバックス コーヒーを提供しており、今回の展開で全ての国内線・国際線にサービスを拡大することとなった。スターバックス コーヒーの全路線導入を記念して、スターバックスのカップを使用した作品3点をニューヨークのJFK国際空港第4ターミナルに2月4日から展示している。3作品は、デルタ航空とスターバックスが共に飛ぶ都市のランドマークであるロンドンのビッグベン、東京の浅草寺、サンパウロのカーニバルをテーマにしており、それぞれの都市にゆかりのあるアーティストが選定されている。
2015年02月10日「ボーイング」や「エアバス」が航空機メーカーの社名だというのは広く知られている。では、その社名の由来をご存知だろうか? さらに、この2社が世に出している飛行機は全て、7○0となっているのにも、実は理由があったりなかったりなのである。○ワイドボディ機の開発ゆえの社名ボーイングの社名は創立者がウィリアム・ボーイング(William Edward Boeing)という名前であったことに由来する。一方、エアバスの社名は、かつて航空機メーカーがワイドボディ(2通路)機を開発する時の総称として使い、例えば「エアバス(AIRBUS)構想」などといった使われ方をしていた。そこから社名がとられているわけだ。また、ボーイングやエアバスより小さな旅客機を主に製造する「エンブラエル」(Embraer)はといういと、国籍のあるブラジルの"航空ビジネス"という意味のポルトガル語の頭文字などをとったもの。そのエンブラエルのライバルであるカナダの「ボンバルディア」(Bombardier)は、カタカナで"ボンバー"と読める言葉が混じっていることから穏やかならぬ社名だと誤解しがちだが、これも創業者の名前に由来している。○名前も存在もA380は特別しかし、旅客機の機種名(正確には型式名)はけっこういい加減だったりする。周知の通り、型式名はボーイングが737 、747、767、777、787、エアバスがA300、310、320、330、340、380などと数字で表記される。では、これら数字に統一性があるのかといえば、そうでもない。エアバスの旅客機には「3」が付くわけだが、これは現行の航空機ファミリーで最初に開発されたのが300人乗りの旅客機だったため、A300と名付けられたことに由来する。ただし、その後は310、320、330、340と順に番号が割り当てられる形となり、座席数とはなんの関係もなくなった。では、その後も開発順だったかといえば、そうではない。A340の後に開発され、現在でも唯一の総2階建ての旅客機には当初、「A3XX」という仮の名前が付けられた。そして、後にその機能が航続距離8,000マイルと優れたものになったことで、その性能を強調する意味でA380に決定した。とはいえ、その後に開発され2014年末から定期(商業)運航を開始したA350はまたもとの順番性に戻っている。なんともいい加減な感じがするが、一方で、総2階建てのA380はあまりに巨大で空港に特別な設備が必要なためセールス上の主力機にはなりにくい。そのため、順番から外れた名前になったとも考えられる。○787は"末広がり"では、ボーイングの旅客機に「7」が付いているのはなぜか。「7」が割り当てられたのはジェット旅客機である707が最初で、それ以前のプロペラ機や軍用装備品で「6」までの数字が使われていたからで、要するに順番制。ただし、「700」という名前ではインパクトが薄いと考えられ「707」となった。その後、筆者は「777」が開発された時に「スロットマシーンで当たったみたいで縁起がいいな」と感じたが、関係者に聞くとそういう意図はなかったそうだ。ただ、「7」と「7」の間に挟まれる数字は一応、順番に割り当てられてはいるが、今後もそうかとは言い切れない。最新機の「787」は当初「7E7」と、同機のセールスポイントであるEfficiency(効率)の頭文字が仮に振られ、その後「787」に決まったのは777の後なので順番通りにも思えるが、実際には「八」は日本でもそうだが中国でも"末広がり"を表す縁起が良い数字であり、中国の航空会社が大量に発注したため「8」の数字が割り当てられたとも言われているのだ。
2015年01月29日KODAWARIは、航空機で使用されるアルミ素材を採用したiPhone 6用バンパー「PATCHWORKS Alloy X for iPhone 6」の販売を開始した。価格は7,236円。同製品は、航空機で使用されるアルミ素材を採用したiPhone 6用のバンパーである。アルミブロックを加工後、ひとつひとつハンドメイドで生産にあたっているという。本体の厚さは2mmで、重量は16g。新構造を採用し、装着にネジを必要としない。iPhoneと本体が直接触れない仕様になっており、内側には衝撃吸収用のウレタンフォームが取り付けられている。また、iPhoneをテーブルなどに置いた際、カメラ部分が接地面に触れないようになっている。カラーはBlack、Silver、Space Grey、Champaigne Goldの4色を用意している。
2015年01月16日●飛行中、至近距離ですれ違った気がしたけど、平気なの?国内大手航空会社1社である日本航空(JAL)には、日頃、様々な問い合わせが乗客から届くのだという。同社ではそういった問い合わせに対し、現役のパイロットやキャビンアテンダントが日々、対応している。今回は、同社に寄せられた飛行機に関する"素朴な疑問"について、改めて答えてもらった。――飛行中に外を見ていたら、下を至近距離で他の飛行機が横切ったけど大丈夫?江戸:周囲に何もない上空の場合、他の航空機との間隔が実際以上に狭く感じることがあるようです。ですが、航空機は管制からの指示を受けた高度を飛行しており、安全が確保されております。通常、すれ違いは1000フィート(約300メートル)の高度差が保たれるようにレーダーで管制官が指示・監視をしています。また、万が一間隔が狭まるような際にはコクピット内に“TCAS(Traffic Alert and Collision Avoidance System)”と呼ばれる警報で知らされる独立したシステムもありますので安心してご搭乗ください。――着陸する前に旋回したり降下が他の路線に比べて急だったような気がすることがあったんですが、あれはなぜ?江戸:日本には山が多い場所に作られた空港がいくつかございます。周りに山などない空港では、旋回せずに一定の降下率で着陸できるのですが、山間の空港だとそうはいきません。例えば、山形空港のように周りが山で囲まれている空港では、山間をぬって着陸を行うため、直線での侵入が物理的に難しく旋回が必要となります。また、高さの異なる山もありますので、一定の降下率で高度を下げることができず、所々、降下率が大きくなるところがございます。山間、谷間を降下していくということもあり、不安を感じるお客様もいらっしゃるかもしれませんが、安全上問題のない降下率、地表や山との間隔は十分確保し、安全な状態で着陸を行っていますのでどうぞご安心ください。――運航中に機長アナウンスのあるときとないときがあるのはなぜ?江戸:弊社では、機内アナウンスはお客さまにさまざまな情報をお知らせするためのツールであると認識しています。また、お客さま、および乗務員の安全確保、大幅な遅延を含むイレギュラー発生時の情報提供につきましては、時期を逸することなく行うこととなっております。しかしながら、ビジネスマンが多い早朝の便や到着が深夜になる夜便などでは、ゆっくりお休みになりたい方もおり、機内アナウンスを望まない方が多いという場合もあります。そのときには、あえてフライト中にはご挨拶のアナウンスなどをせず、到着時にご挨拶させてもらうケースもありますね。常に、その時々の判断で、適宜最適なアナウンスを心掛けています。――同じ路線でも、日によって航路が変わることもあるの?江戸:一番効率的なのは目的地まで最短距離で飛ぶことなのですが、飛行機が飛べる場所には制約があり、航路も決められています。その上、飛行ルートはお客さまに快適な運航をご提供するために、揺れの少ない箇所を選ぶことが基本となります。揺れやすい箇所を避けて飛ぶために、日によって飛行ルートが異なるのです。例えば、羽田-ホノルル便の場合、飛行機は偏西風の影響を受けやすいうえ、気圧配置、雲など揺れにつながる注意すべき場所は毎日異なります。それによって揺れが予想されるエリアも変わってきます。もちろん、最短距離を飛行するのがベストですが、偏西風の追い風を受けて飛ぶことで飛行時間の短縮や燃料の節約によりエコにもつながります。そのため、偏西風の影響をよい具合に受けるコースを飛行したいのですが、同時に揺れがないかも確認する必要があります。お客様の快適性、飛行時間など様々なことを考慮して飛行ルートを毎日決めておりますので日によって飛行コースが異なります。一方、国内線はほぼ同じルートを飛行します。騒音の問題から時間帯によっては飛行ルートを変更する場合や、大きな揺れを避ける必要がある気象状況の時には、安全なルートを探して飛行しますので、いつもとルートが異なることもあります。国内線・国際線ともに、地上と上空で密に連絡を取り、前の便でどのあたりが揺れていたなどの情報も共有しながら、最適な航路を決めています。●国際線にはあって国内線にはないものは?――国内線で赤ちゃんのミルク用にお湯をもらえるサービスはあるのでしょうか?中谷:はい。ご用意していますので、気軽に乗務員までお申し付けください。国際線の場合は機内に氷の用意もあり、お湯を冷ますことが容易なのですが、国内線には氷の用意がないため、ミネラルウォーターで加水して温度調整を行うことが多く、水の硬度を気にされるお客様もいらっしゃいますので、ご両親に事前にご了承と確認を行ってからご提供しています。また、弊社では赤ちゃん連れの方に、ベビーカーの貸し出しや優先搭乗を行っておりますので、早めに搭乗いただくことで必要な物を用意するなど、余裕を持って機内での準備をしていただけます。加えて、機内においては、ミルク用のお湯の提供のほかにも、予約をいただければ国際線ではベビーミールやチャイルドミール、国内・国際線のいずれもオムツの提供もしています。また、シートベルト着用サインが消灯している間は、機内でのお散歩も可能ですので、お気軽に客室乗務員にお声掛けください。乗務員には、子育て経験のあるスタッフも多いので情報共有しながら対応しています。――使用する飛行機にトラブルがあった場合のリザーブ機は用意しているの?田中:常に安全な飛行機で運航をすることは、お客さまに安全・安心をご提供するうえでのJALの大原則です。そのため、使用する飛行機に不具合が発見された場合は、お客さまの安全を第一に考え、その飛行機での運航を取り止めます。その際、お客さまにご迷惑をおかけしないようにするという観点から、単純に“欠航”とはせず、使用する飛行機を変更し、便の運航の継続を目指します。具体的にはJAL社内各部門において直ちに情報を共有し、飛行機の不具合などに備えて準備されている予備の機材が使えるかどうか(他の便の代替として既に使用されてしまって使えない場合もある)、使えない場合は次の運航まで時間に余裕のある飛行機や、間もなくその空港に到着予定である飛行機などを利用して運航可能かの検討を行い、迅速に判断します。JALでは可能な限り同じ機種で変更するように努め、お客さまのご不便を最小化するよう努めております。しかし、同じ機種での変更とならない場合もあり、座席の変更をお願いすることがございます。ご迷惑をお掛けしてしてしまい申し訳ございません――飛行機に乗った後、空いている座席への移動を断られるのはなぜ?中谷:飛行機は離着陸時のバランスが非常に重要な乗り物です。座席の移動による重量バランスの変化を避けるため、座席の移動をお断りすることがあります。バランスが非常に重要な乗り物である飛行機は、搭乗手続き後、座席位置やお預かりした荷物、受託した貨物の量や重さをスタッフが検討し、一番よい機体バランスとなるように貨物やバラストと呼ばれる重りの搭載位置を1便ごとに計算しています。特に小型機の場合は、お客さま1人の移動がバランスに影響をすることもあるため、離着陸時の座席移動をお断りすることがあります。小型機、大型機を問わず、座席の移動を希望される際は他のお客さまの安全のためにも客室乗務員へ一言お声掛けをお願いします。――体重の重い人や身体の大きな人が多い場合も事前にバランスを調整しているのですか?江戸:乗客の重量は、国内線は大人1人あたり170ポンド前後など基準が設けられています。他にも国際線は荷物もあるのでもう少し多めだったり、衣料の違いで冬は重めで、夏場は軽めなど一定の基準があります。一方、例えば力士の方など極端に重い方の場合でも3人ぐらいなら問題ありません。しかし、団体の場合は地上で体重を量ってもらったり、事前におおよその体重をお聞きしたりしています。機体が小さいほど重さが飛行に影響を及ぼすので、小型のプロペラ機などの場合は正確に量ったりもします。――機内食のサービスはなぜ前の座席から行うの?中谷:お客様に正対してサービスを行うというのがマナーの基本と考えております。後ろから伺った場合も、いったんお客様の前まで行ってから正面に対峙するようにしています。ただし、機内食で後ろの方を長くお待たせしてしまったというような場合は、なるべく公平性を保ちたいという気持ちから、2回目のミールサービスは後ろのお座席の方から優先してということもまれにあります。――座席の肘掛は左右どちらが自分のもの?中谷:イヤホンジャックやコントローラーがどちら側にあるかというのが1つの目安です。ただし、真ん中の肘掛がどちら側のものというのは決まっているわけではありませんのでお客様どうしで譲り合ってご使用いただけるとありがたいです。しかし、実際にこういったことでのトラブルがないわけではありませんので、空席のある場合は移動をご案内するなどできるだけ配慮はしております。●なぜ燃料を満タンにしないの?――行きと帰りでフライト時間が違うのはなぜ?江戸:行きと帰りの時間の違いは偏西風の影響です。冬は特に偏西風は速く、時速360キロぐらいになることもあります。追い風となる東向きであればプラス360km/h、向かい風となる西向きではマイナス360km/hということになります。そのため、同じ距離の飛行でも時間が変わってきてしまいます。例えばホノルル行きは東向きとなるので冬場の場合は5時間ぐらいですが、帰りは9時間くらいという差が生じます。行きはできるだけ追い風に乗り、帰りは偏西風の弱いところを狙っていくように飛行経路を変えます。――東京-関西国際空港と東京-広島では距離が違うのに、フライト時間がほぼ同じである理由は?江戸:決められている航路が大きく影響しています。東京-広島への航路はほぼ直線ですが、東京-関西国際空港の場合、紀伊半島、淡路島を通りぐるっと迂回して着陸しなければなりません。そのため、上空で飛んでる距離はほぼ同じとなってしまうため、飛行時間が同じになってしまうのです。――燃料は必要な分だけ積まれているものなのでしょうか?それとも少し多めに給油されているのでしょうか?江戸:燃料は満タンにすると飛行機が重くなり、燃費が悪くなりますので、必要な分だけ計算を行い積んでいます 。ただし、到着地の天候が悪ければ1時間ぐらい着陸できないという可能性もあり、また他の空港への着陸を行うこともあるため、その時の状況に合わせて様々な要件から毎回計算されています。例えば沖縄空港の場合は、空港の燃料備蓄タンクへは、タンカーが横付けして給油を行っています。台風の場合にはタンカーが近づけないことがあり、燃料備蓄タンクへの燃料補給ができず、結果、飛行機への燃料補給ができないことなどがございます。その場合は、出発地で帰りの分の燃料も積載していきます。※今回の質問は実際に日本航空に寄せられたものをベースに作成しています。撮影:糠野伸
2014年12月26日エティハド航空(本社: アラブ首長国連邦・アブダビ)は12月16日、同社で初のA380を受領した。エティハド航空は全部で10機を発注しており、今回のその1機目はA380にとっても150機目という節目となった。A380を導入する航空会社はエティハド航空が13社目となる。そのA380初号機には、リビング・ダイニング、ベッドルーム、専用シャワールームの3室で構成された「レジデンス・バイ・エティハド」(最大2人利用)を設置。そのほか、ファーストクラスが9席、ビジネスクラスが70席、エコノミークラスが417席と、計498席を設けている。エティハド航空のA380は12月27日から、アブダビ-ロンドン線に投入される予定。2015年末までにロンドン線に続いて、シドニー、ニューヨーク・JFK線にも投入される見通しとなっている。
2014年12月19日香港のLCCである香港エクスプレス航空は12月16日から12月23日まで、羽田/成田/名古屋/関西/福岡~香港線の片道航空券が10円~になるクリスマスメガセールを実施している。搭乗期間は2015年1月1日から10月24日まで。販売座席数は全2万席で、完売次第、終了となる。運賃額に加え、施設使用料や税金などが別途必要となる。申し込み方法など、詳細はホームページ。
2014年12月17日●低価格・手荷物無料・使いやすさなど、後発LCCを生かしたサービス今夏、国内で4社目となる低コスト航空会社(LCC)が運航を始めた。春秋航空日本(スプリングジャパン)である。就航路線は成田~佐賀/広島/高松。成田空港は国内最多の4社が集中する"LCC銀座"だが、後発のスプリングジャパンはどんなサービスを提供してくれるのだろうか。結論から言えば、この新しい国内LCCは後発であることを逆にメリットに変えていた。他のLCCの成功と失敗から学び、それを自社便に反映していたのである。そもそも、佐賀や広島といった他社が就航していない路線を中心に運航している点に独自性があるわけだが、日本のLCCは諸外国に比べてサービスのレベルが高くなってきている。スプリングジャパンのサービスには、それが強く感じられたのだ。○電話が通じやすく銀行振り込みもOK予約段階からサービスは特徴的だった。搭乗した成田~佐賀線の運賃は、キャンペーンの「ラッキースプリング」を除けば最安の「スプリング運賃」で片道5,700円。成田~広島/高松線もほぼ同じ料金設定だ。土日にはこれより1,000円~3,000円前後高くなることもあるが、いずれにしろ文句なしに安い。しかも、受託(預け)手荷物の手数料も10kgまでなら無料だ。そして、特徴的だと思わされたのが支払い方法。クレジットカード払い、コンビニ払いに加え、コールセンターで電話予約した場合のみに限られるが銀行振り込みもできる。電話がなかなか通じないLCCが多い中、スプリングジャパンのコールセンターは比較的つながりやすいのも好印象だった。予約の段階から、サービス一つひとつに細やかさが感じられた。○突然の搭乗券紛失にも親切に対応搭乗当日。空港での対応にも同じ細やかさがあった。自動チェックイン機の近くにはスタッフがおり、使い方がよく分からない乗客に親切に教えている。また、筆者は搭乗券を紛失してしまったのだが、それも無料で再発行してくれた。すいている席を予約し直す形なので満席だと物理的に無理だと言われたものの、幸い空席があった。オプションで座席指定をしていたのだが、これも事前に支払っていたからだろうか、追加手数料を徴収されることもなかった。LCCの場合、こういうケースでは手数料を取られるケースも多い。航空券を紛失した筆者はセキュリティー上の理由で、最後にゲートを出たのだが、他の客が搭乗をすませる間、スタッフは「もう少しお待ちくださいね」と親切に声をかけてくれた。時間に遅れている乗客に対しても、何度もアナウンスをして探している。海外のLCCなら、遅れた客は取り残されるのが半ば常識である。●日本人向けに徹するにサービス好感! 機内販売は"百均"風の価格設定○他社と違う機材を使い、座席も広めさて、アクシデントがあったものの、バスに乗って駐機場に向かい無事にボーディングできた。機内に入ってうれしかったのは、「やっぱり座席が広い」と分かったからだった。というのも、スプリングジャパンはボーイング737-800を使っている。この機種は他の国内LCCが使っているエアバスA320と比べると190cmほど縦長。両方とも同じナロウボディ(単通路)の小型機で、座席の広さは航空会社やシートによって違ってくるから一概には言えないが、1席あたりのシートピッチ(前後間隔)は737-800の方が広いことも多いのだ。実際に計ってみると普通席は75cm。他の国内LCCの普通席は平均70cmなので、やはり余裕がある。筆者は身長178cmでやせ形の体型なので前後幅があるほど楽なのだ。○"中国系"を感じさせない日本的なサービス中国の春秋航空が最大の出資者であるため、"中国系"というともすればマイナスイメージを持たれがちの同社だが、サービスにそれはほとんど感じられなかった。この日のキャビンアテンダント(CA)は4人とも日本人だった。国内の航空会社から転職したCAも少なくないのだが、気遣いのある言葉遣い、乗客の質問に対する丁寧な対応などを見ていると、会社としての方針であるのは間違いないだろう。○手軽さを追求した"100均"風の機内販売機内サービスで印象的だったのは税込100円の機内販売品。お茶やコーヒーからお菓子、ビールのつまみまで税込100円の商品がずらり。イタリアのコーヒー「カリアーリ」はお替わりも自由だった。350mlのビールなど100円では買えないものもあるが、全体的に安く良心的な料金設定。就航地の商品をそろえて"地元愛"を演出するのも忘れていなかった。○格安運賃を実現する徹底したコスト削減LCCは運航経費(コスト)を削らなければ安い運賃を提供できない。そのため、削れるところは削る。例えば機内販売品のメニューカードはなく、ボーイング737-800型機を使っているのも、国内の旅客機はボーイング社製が多く管理コストを節約しやすいという利点があるからだ。メニューカードがないのも、鉄道を思えばさほど違和感はない。なお、CAに聞けば、機内販売品が書かれたリストを見せてくれる。ついでに言えば、親切さや丁寧さ、笑顔での接客などは日本人のCAやスタッフならば心がけ次第の、"無料のサービス"である。特に日本では総じてそうした接客が好まれる傾向が強いため、徹底すれば印象が良くなるメリットもある。スプリングジャパンが設立されたのは2012年9月。その直後に筆者は王●(●は「火韋」で1字)会長に直接話を聞いたことがある。氏は上海出身だが日本の大学を卒業し、日系企業に10年近く勤め日本的なビジネスを学んだ日本通であり、日本語もペラペラだ。日本のサービスにも詳しい。あの会長の存在も期待以上のサービスを経験できた理由だろう。そんなことを思いめぐらせているうちに、スプリングジャパンIJ601便は快晴の有明佐賀空港に定刻通り着陸した。ちなみに、佐賀空港から佐賀市内まではバスで約35分(600円)、福岡・博多駅までだと約98分(1,650円)である。成田から佐賀まで預け荷物の手数料込みで5,700円。食事や予約時の手数料を入れても約8,000円。その運賃を考えると満足過ぎるフライトだった。※記事は2014年10月に搭乗し取材したもの。機内販売品などのサービスは変更されている場合がある○筆者プロフィール : 緒方信一郎航空・旅行ジャーナリスト。旅行業界誌・旅行雑誌の記者・編集者として活動し独立。25年以上にわたり航空・旅行をテーマに雑誌や新聞、テレビ、ラジオ、インターネットなど様々なメディアで執筆・コメント・解説を行う。著書に『業界のプロが本音で教える 絶対トクする!海外旅行の新常識』など。
2014年12月16日ルフトハンザ ドイツ航空は、2015年1月8日以降に発券される日本路線を含む旅程のエコノミークラス航空券について、無料受託手荷物許容量を従来の1個から2個へ変更する。受託手荷物1個あたりの重量・サイズはこれまでと変わらず、重量は23kg以下、サイズは手荷物の3辺の和が158cm以下となる。また、ファーストクラス、ビジネスクラス、プレミアムエコノミークラスの無料受託手荷物許容量は、従来通りで変更されない。今回の規定変更に伴い、超過手荷物料金についても一部見直しを実施。日本発のエコノミークラスで3個以上の手荷物を預ける場合、1個あたりの超過手荷物料金は2万円となる。なお、日欧路線のジョイントベンチャーパートナーであるANA、オーストリア航空およびスイス インターナショナル エアラインズでも、あわせて同様の変更が実施される予定。
2014年12月15日日本航空写真家協会(JAAP)は12月11日~17日、東京新宿区のアイデムフォトギャラリー「シリウス」にて「日本航空写真家協会 2014写真展」を開催する。JAAPは主として「航空」をテーマに撮影している写真家の集団。写真展では実際に空を飛ぶことでしか見ることができない光景や、躍動感あふれる航空機の姿など、プロの航空写真家ならではの視点で捉えたカラー・モノクロの43点を展示する。開催時間は10:00~18:00(最終日は~15:00)。入場料は無料。
2014年12月11日●日本路線初となる「スカイカウチ」でエコノミークラスが極上空間にボーイングの最新機種・787-9のローンチカスタマーであるニュージーランド航空は12月2日、787-9での成田~オークランド便運航を開始した。787-9そのものはANAがすでに国内線を就航しているが、長距離路線になるほど力を発揮するのが787-9である。今回、成田~オークランド線の初便に搭乗し、その乗り心地を体験してみた。○エコノミークラスでフルフラットニュージーランド航空が787-9を受領したのは7月9日。同機による成田~オークランド線は、パースーオークランド線に続く2路線目の定期路線となる。成田就航日には同社が特別な機体にのみ使用しているブラックカラーの787-9が登場。なお、同社が現在保有している787-9は3機ある。今回の就航を記念して、搭乗前には機長からのあいさつのほか、搭乗者には特別仕様のポストカードがプレゼントされた。そして、この787-9の就航で初めて日本に開かれたサービスが「スカイカウチ」である。スカイカウチはエコノミークラスの席を3席丸ごと使用できるサービスで、同社のホームページより購入した場合、ひとりなら片道+8万円、ふたりなら片道+4万円で、エコノミクラスからグレードアップできるというもの。しかし、ただ広くなっただけではない。フットレストをシートと水平の高さまで全て持ち上げると、縦155cm・横74cmのベットができあがる。くつろぎ空間をしっかり確保できるため、カップル利用のほか、子連れ旅行にもぴったりだ。なお、エコノミークラスでは3-3-3配列となっており、スカイカウチは窓からの風景を楽しみつつ、通路へのアクセスにも困らない。○ふかふかのマットレスでぐっすりともちろん、ビジネス・プレミアもフルフラットである。787-9のビジネス・プレミアは18席限定で、斜めに配置された席では周りを気にすることなくゆったり自分の時間が過ごせる。個人モニターやテーブルは自由に位置を調整できるので、食事やPC利用、機内エンターテイメントの視聴など目的にあわせて便利に活用が可能だ。各シートにはクッションや羽毛布団のほか、形状記憶マットレスも用意。全長201cmのシートで横になっていると、「ここって飛行機の中だったっけ?」と思ってしまうくらい、機内でぐっすり休むことができた。また、アメニティーには鮮やかなデザインのソックスをはじめ、メイド イン ニュージーランドの品々がポーチに収められている。○長距離路線ほど魅力が生きる787-9が日本から長距離路線で利用できるようになった今、あらためて787-9の利便性を見直してみよう。1万5,400kmもの航続距離を持つ787-9は、787-8の胴体を6.1m延長したモデル(787-8は全長56.7m、787-9は全長62.8m)で、787-8の約1.2倍の座席と貨物を搭載できる(座席は国内線仕様機材での比較、貨物は搭載可能重量での比較)。また、787-9は787-8よりもさらに高い23%の燃費性能を有している(767-300ER対比)。利用者としてのメリットは、燃費性能向上による価格調整だけではない。空の上では一桁台の湿度を示すことが通常だが、787-9の場合、その2~3倍にまで湿度が上がる。また、従来機よりも気圧を高くすることができるので、実感はしにくいかもしれないが、ワインの風味や機内食の味をより地上に近い感覚で楽しむことができるというメリットもある。分かりやすいところで言うと、窓の大きさが従来機より1.3倍大きい。窓はUVカットもされているので、紫外線が気になる空の上でも、大きな窓から景色を楽しむことができる。総じて言うと、787-9は燃費や身体にかかる疲労度・乾燥などの面も含め、長距離になればなるほど、会社も利用者もその良さを実感できる飛行機なのである。●和の味わいを生かした機内食は厳選されたニュージーランドワインとともに○選べるニュージーランドワインニュージーランド航空の機体には、ニュージーランドの先住民族・マオリの伝統模様である「コルー」がデザインされている。色彩も鮮やかな制服をまとった客室乗務員たちに迎えられた機内は、同社のイメージカラーでもあるパープルで照らされていた。飛行機の中では、機内食を一番楽しみにしている人も多いだろう。成田を18:30発・オークランドに9:20着のフライトではディナーとブレックファストを、オークランドを9:45発・成田に16:55着のフライトではランチとディナーを用意している。同社の機内食はニュージーランドの素材を生かしつつ、ポイントに和の食材や調味料をプラスするなど、ワールドワイドな料理が楽しめる。エコノミークラスでは2種類からチョイスできるようになっている。この時は、ディナーはビーフ(すき焼き)とチキン(クリームカレー)から、また、ブレックファストはエッグ(スクランブルエッグ)とフィッシュ(鮭の味噌和え)から好きなものを選べた。寿司ブームのニュージーランドでは、すき焼きや味噌和えのような和風テイストの料理も、割と一般的に食べられているようだ。また、提供されたワインは赤・白ともにニュージーランドワインで、ともに2種類用意。味わいは客室乗務員が説明してくれるので、普段はあまりワインを飲まないという人も、ぜひここは本場のニュージーランドワインを楽しんでいただければと思う。一方、ビジネス・プレミアでは、オークランドとロンドンに店を構えるピーター・ゴードン氏が監修した機内食も用意。前菜は2種類から、メインは3種類から、デザートも3種類から選べるコース料理となっている。なお、ビジネスクラスでは、メインのひとつに和食も用意している。ドリンクはというと、搭乗後すぐに提供されるニュージーランド産のスパークリングをはじめ、2~3種類そろえた白・赤ワイン、そして、ビールにもニュージーランド産のものを2~3種類用意している。ニュージーランド産のデザートワインもそろえているので、希望する人は客室乗務員に一声かけてみよう。○ラバトリーまで見逃せない!同社ならではのサービスとしては、ユニークさやデザイン性があげられる。例えば、機内の安全設備を説明するビデオでは、ニュージーランドを舞台にして制作された映画「ホビット」の登場人物とともにピーター・ジャクソン監督も登場する。「ホビット」以外にも、同社が過去に展開していたビデオには、登場人物が全員裸にボディーペイントをしていたり、フィットネスしながら説明したりと、新作がリリースされる度に話題になっているのだ。そして、同機に搭乗するならぜひ利用してほしいのが、実はラバトリーなのである。エコノミークラスには3つデザインが施されたラバトリーが設けられている。中でも、客室乗務員がおススメしてくれたのがバタフライルーム。また、ラバトリーには音楽も流れており、ちょっとした癒やし空間となっている。ただし、施設の限られた機内の中なので、長居をされないようにしていただきたい。親しみを感じさせる客室乗務員のサービスも同社ならではの特長だろう。撮影にも気軽に応じてくれ、「うまく撮れましたか? フェイスブックに掲載してくださいね」などとウインクをしながら声をかけてくれた。成田からオークランドまでは約10時間。787-9の就航でさらに快適性が高まった空の旅を、ちょっと陽気な客室乗務員にもてなしてもらいながら、ニュージーランドワインとともに楽しんでみてはいかがだろうか。
2014年12月11日コマースリンクは12月2日、商品データフィード最適化サービス「DFO」が、Googleの提供する航空券や不動産、求人などの動的リマーケティングに対応したと発表した。「DFO」は、外部の集客媒体を利用するために必要となる商品データを作成・登録する代行サービスで、「商品検索サイト」や「価格比較サイト」「アフィリエイトプロバイダ」「リターゲティング広告」「Google Merchant Center」といった約40種におよぶ媒体の仕様に対応する。動的リマーケティングは、GoogleAdWordsのリマーケティング機能の一つで、ユーザーが過去にWebサイトで参照した商品や関心を持ちそうな関連商品をピックアップし、同ユーザー専用の広告をディスプレイネットワークに表示する。DFOは、2013年7月より小売業向けの動的リマーケティングに対応しており、2014年12月時点で、丸井やワコール、ゴルフダイジェスト・オンラインなど合計16社が同サービスの利用実績があるという。今回の対応により、広告主は、フィードデータの作成や更新などを意識することなく、動的リマーケティングを利用できるようになる。
2014年12月03日海外旅行で目的地へ向かう際、行きの飛行機の中で「どこへ行こうか」「何を食べようか」と目的地のパンフレットを眺めている人も多いことだろう。ところが、マレーシア航空を利用すると、行きの機内で早くもマレーシア現地にいるかのような雰囲気を満喫できるのをご存じだろうか。○CAの衣装は現地の民族衣装約100機の旅客機を、世界60都市以上に運航しているマレーシア航空。2001年にロシア・北アラスカ北極圏ルートを、ツインエンジン旅客機で世界で初めて飛行するなど、近年は新規ルートの開拓にも力を入れている。そして、そのマレーシア航空を利用すると、ある特徴に気づく。キャビンアテンダント(CA)の衣装が独特なのだ。通常のCAが着用する制服とはスタイルが全く異なり、同航空の女性CAが着用する"制服"は、オリエンタルな雰囲気が漂う。マレーシアにまだたどり着いていないのに、早くも現地にいるような錯覚に襲われてしまう。同航空のCA・横山恵利子さんは、「私たちの制服は現地の民族衣装なので、乗客のお客さまに興味を持ってもらえることも多いです。色使いも鮮やかですので、『同じ衣装を購入したい』というお客さまもいらっしゃいました」と笑顔で話す。○マレーシアの名物料理も機上で味わえる同航空は、「衣」だけではなく「食」でもマレーシアの空気を楽しませてくれる。例えば、成田からマレーシアの首都・クアラルンプールを結ぶ直行便のビジネスクラスの食事には、マレーシアでおなじみの料理「サテー」が付いてくる。サテーとは、香辛料で下味を付けた肉を串に刺して焼くというマレーシア風焼き鳥のこと。甘めのピーナツソースを付けて食べるのがマレーシア風だ。実際にマレーシア航空のサテーを食べてみると、スパイシーな香辛料と濃厚ながらもくどさを感じないピーナツソースが一体となって、何本でもいけてしまう感じがした。他にも、マレーシアでよく飲まれているビール「Tiger beer」やマレーシアのコーヒーも常備してある。サテーをつまみにして「Tiger beer」を飲めば、機上にして既にマレーシアのグルメを満喫でき、テンションががぜん上がること請け合いだ。もちろん、サテーのようなマレーシア料理だけではなく、普通の機内食も提供されている。筆者は11月にマレーシアを訪問した際、「鶏肉の南蛮ソース」(エコノミークラス)を昼食でいただいた。鶏肉は、甘酸っぱい南蛮ソースが自分の好みに合い、肉もジューシーだった。副菜のなすのマリネ風はあっさりとした味わいが箸休めにちょうどよく、バジルが練りこまれたパンも絶品。非常に満足できた機内食だった。なお、成田からクアラルンプールの直行便では、3カ月に1度メニューが変わるので、訪れる時期によってさまざまな味が楽しむことが可能だ。「1分1秒でも早く現地に行きたい! 」というぐらいマレーシア好きな人は、ぜひともマレーシア航空を利用してもらいたい。
2014年12月02日中国のLCC・春秋航空は11月9日~15日の毎日11時~23時限定で、片道料金が999円~になるサンキューキャンペーンを実施している。○10路線が対象セール対象路線は、関西発着の上海/天津/武漢/重慶線、高松/佐賀/茨城/新千歳発着の上海線、高松/佐賀から深センの計10路線となる。なお、茨城-上海は3,000円~、佐賀/高松-深センは5,000円~、新千歳-上海は8,500円~となるが、それ以外は999円~で設定している。搭乗期間は11月20日~2015年1月31日。燃油サーチャージや空港使用料など諸税は別途必要となる。また、一度の予約でできるのは片道1枚までだが、ひとりで複数回予約することも可能。販売座席数は限られており、販売数に達し次第、セールは終了となる。セールは春秋航空の公式サイトで会員登録を行った方が対象で、キャンペーン専用ページからの予約のみとなる。販売座席数は限られており、販売数に達し次第、セールは終了となる。そのほか詳細はホームページを参照。
2014年11月12日STMicroelectronicsは10月20日、航空宇宙アプリケーション向けのRad-Hard製品ポートフォリオに、シャント電圧リファレンスICとして、可変電圧が2.5V~5.5Vの「RHF1009A」、および固定電圧が1.2Vの「RHF100」を追加したと発表した。同製品は、宇宙空間に存在する高レベル放射線へ耐性を持ち、同様の業界標準製品とピン互換性を有する。また、アメリカ国防兵站局(DLA)によるQML-V認定を取得している他、欧州の宇宙船・衛星および関連装置メーカー向けに推奨部品を定義したEuropean Preferred Part List(欧州の推奨部品表)にも登録されている。さらに、高い信頼性を有する同社の250nm BiCMOS技術を採用している。同技術は、長期にわたるコンスーマ機器用製品の量産や、A/Dコンバータ(ADC)など、その他のRad-Hard製品を含む、要求の厳しい航空宇宙・車載・医療機器用の多様なICに採用されてきた実績がある。そして、5ppmの低い温度係数(標準値)、レーザトリミングによる±0.15%という高い精度、優れた部品間温度特性、40μA~12mAの幅広いカソード電流範囲を特徴としており、精度と安定性を維持すると同時に、柔軟性を実現している。この他、優れた電気特性と、トータルドーズ効果やシングルイベント効果に対してクラス最高の放射線耐性を合わせ持っている。加えて、300kradまでELDRSフリー(非常に高レベルな線量率下でも製品の主要パラメータは定数のまま)で、シングルイベントラッチアップ(SEL)の影響を受けない(最大120MeV.cm2/mg@125℃までSELフリー)。さらに、過渡的な電圧変化を引き起こすシングルイベントトランジェント(SET)が発生する可能性も、SET断面積<3.10-4と低く抑えられている。なお、同製品は欧州で設計・認証・製造され、詳細な特性評価データ、完全なマクロモデル(Pspice、Eldo、ADS)、およびデモボードも提供されている。
2014年10月21日航空機というと、空を飛ぶ「ハードウェア」との認識が色濃い製品ではないかと思われる。しかしこれも他の分野と同様、コンピュータ制御で機能する部分が増えてきたため、ソフトウェアなしでは動作しない状況になっているのが実情だ。○ソフト屋さんの仕事が増えているすでに本連載でいろいろ取り上げてきている通り、いまどきの航空機は操縦でもエンジンでもその他の部分でも、コンピュータ制御になっている部分が非常に多い。よくいわれるように「コンピュータ、ソフトなければただの箱」だから、コンピュータ制御で動作する部分が増えれば、それだけソフトウェアを記述しなければならない部分も増える。つまりソフト屋さんの仕事が増える。その典型例がF-35で、F-35のために記述しなければならないソフトウェア・コードのソースコードは1800万行分だとか2200万行分だとか2400万行分だとか、さまざまな数字が出回っている。昔よりも最近の方が、出回る数字が大きくなってきているように思える。ことにF-35の場合、機体やエンジンはいうまでもなく、レーダーを初めとする各種センサー、そのセンサー群からの情報をとりまとめるデータ融合機能、通信・航法・識別(CNI : Communication, Navigation and Identification)、搭載する各種の武器、そして地上で使用する任務計画立案や保守・整備・兵站支援関連の機能など、幅広い分野でさまざまなソフトウェアを記述しなければならない。そして、それぞれの機能ごとに別々のメーカーが関わっている以上、ソフトウェアの開発に関わるメーカーも複数存在することになる。また、センサーとCNIと兵装は互いに連接して連携動作しなければならないから、「すり合わせ」という問題も生じる。民航機でも似たような話はあるだろう。すでに連載「軍事とIT」で言及したことがあるので御存知の方も多いだろうが、F-35で使用するソフトウェアは、これまでアメリカの軍用コンピュータで多用していたAda言語ではなく、C++言語で記述している。そちらの方が開発者を確保しやすいという理由ではないかと思われるが、ただ頭数だけいればよいという問題ではない。むしろ、頭数が多くなれば、違った種類の問題が出てくる。○多数の開発者が関わる際の課題なにも航空機やウェポン・システムで使用するソフトウェアを開発するときだけの問題ではないが、多数の開発者が参加してひとつの大プロジェクトを推進しようということになると、開発体制、開発のためのインフラ、という課題が生じる。たとえば、すべての開発者をひとつところに集めて作業させるわけではないから、各地に分散した開発者と、それらのとりまとめを担当するシステム・インテグレーターを結ぶ、安全で信頼性の高いネットワークを確保しなければならない。また、多数の開発者が記述したソースコードを受け入れて、管理するためのインフラやシステムも必要になるのはいうまでもない。当然、バージョン管理の機能だって必要である。また、長期に渡って使用するソフトウェアだから、担当の開発者が途中で交代することを前提にしなければならない。そこで、誰が見ても意味を理解できるコードを書けるように、ソフトウェア開発者向けのガイドラインを作って配布している。コードの書き方だけでなくコメントの書き方まで指示している、念の入った代物だ。そして、開発者がどんなに頑張ってもバグは出るものだから、バグ情報の管理・レポーティングを司るシステムも整備しなければならない。開発者が各所に分散していれば、その分散した開発者の誰もがアクセスできる環境を構築しなければならないが、これはネットワーク・インフラの問題と一体といって良いかも知れない。なお、バグ管理ということになると、開発者だけでなく、試験担当者も関わってくる。しかも、F-35では飛行試験を実施している場所が一ヶ所ではなくて、エドワーズ空軍基地(カリフォルニア州)だったり、パタクセントリバー海軍航空基地(メリーランド州)だったり、ときには洋上の揚陸艦や空母だったりするのだ。そして前回に取り上げたように、一回の飛行試験でもべらぼうな量のデータが集まるから、それらを蓄積するリポジトリや、解析するためのツール、解析結果をソフトウェア開発に反映させるためのワークフロー、といった課題も出てくるだろう。なんにしても、こういったシステムを構築する際に専用のツールやソフトウェアを開発すれば、今度はそちらの開発やテストにかかる手間が膨大なものになってしまい、開発のための開発という無限ループが起きてしまう。だから、F-35計画では既製品のソフトウェアを活用して開発環境を整備しているという。たまたま情報がいろいろとあったのでF-35計画を引き合いに出したが、当節、ソフトウェアのお世話にならないで飛べる航空機というものは存在しないから、軍用機だろうが民航機だろうが、程度や規模の差はあっても、ソフトウェア開発のための環境整備・体制整備といった苦労はついて回る。そして、そのソフトウェアが開発計画全体の動向を左右したり、足を引っ張ったりする場面が日常化している。ソフトウェア制御化によって便利になったことはいろいろあるのだが、開発やテストが大変になったとはいえるかも知れない。○執筆者紹介井上孝司IT分野から鉄道・航空といった各種交通機関や軍事分野に進出して著述活動を展開中のテクニカルライター。マイクロソフト株式会社を経て1999年春に独立。「戦うコンピュータ2011」(潮書房光人社)のように情報通信技術を切口にする展開に加えて、さまざまな分野の記事を手掛ける。マイナビニュースに加えて「軍事研究」「丸」「Jwings」「エアワールド」「新幹線EX」などに寄稿しているほか、最新刊「現代ミリタリー・ロジスティクス入門」(潮書房光人社)がある。
2014年10月20日Linux Foundationは10月13日、Dronecode Projectの創設を発表した。同プロジェクトでは、既存のオープンソースの無人航空機プロジェクトとLinux Foundationが総括する非営利団体のアセットをまとめる。その成果は、無人航空機(UAV)用の共通共有オープンソースプラットフォームとして提供する予定。創設メンバー企業の顔ぶれは、3D Robotics、Baidu、Box、DroneDeploy、インテル、jDrones、Laser Navigation、クアルコム、SkyWard、Squadrone System、Walkera、Yuneecなど同プロジェクトには、3D Roboticsに現在ホスティングされているAPM/ArduPilot UAVソフトウェアプラットフォームと関連コードが含まれている。同社の共同創立者は、Wired前編集主任で『「ロングテール』の著書を持つChris Anderson氏だ。加えて、チューリッヒ工科大学ETHのLorenz Meier氏が率いるパートナーPX4プロジェクトも組み込まれている。同じプロジェクトでは、1,200人以上の開発者が働いており、いくつかのプロジェクトでは1日に150コード以上がコミットされている。プロジェクとの例としては、APM/ArduPilot、Mission Planner、MAVLink、DroidPlannerなどがある。
2014年10月14日エアバスは10月9日、LCCの春秋航空(本社:中国・上海)が保有するA320にシャークレットを後付け装備する契約を締結したことを発表。中国の航空会社でシャークレットを後付けで装備するのは初めてのこととなる。○性能の向上にも期待シャークレットは航空機の主翼端に取り付けられる小さな翼のことで、これを装備することで、年間4%の燃料費のコスト削減とともに、CO2は900トン削減することが可能となる。加えて、航続距離を約100海里(約185km)延ばすなど、性能の向上も期待できる。春秋航空は2013年9月にシャークレット装備のA320を初めて受領。シャークレット付きの機体6機で合計8,500時間飛行することで効果を測定し、その結果、発注中のものも含めて運航中の機材全てにシャークレットを導入することを決定した。
2014年10月10日エアバス(本社: フランス トゥールーズ)は10月1日、ベトナム航空のA350 XWB初号機の最終組み立てが開始されたことを発表した。ベトナム航空はアジアで最初のA350 XWB運航会社となり、また、世界で2番目のA350 XWB運航会社となる。ベトナム航空は合計10を発注しており、初号機の引き渡しは2015年半ばの予定。
2014年10月01日三菱航空機(MRJ)は9月29日、米イースタン航空と次世代リージョナルジェット機「MRJ90」の40機の購入(確定20機、購入権20機)で正式契約を締結したと発表した。両社は、7月に英国で開催されたファンボロー・エアショー2014で購入に関する覚書を締結しており、9月22日に正式契約に至った。イースタン航空への納入は、2019年に開始する予定。MRJはこれまでに、全日本空輸(ANA)から25機(確定15機、オプション10機)、米トランス・ステーツ・ホールディングスから100機(確定50機、オプション50機)、米スカイウェストから200機(確定100機、オプション100機)、ミャンマーのエア・マンダレイから10機(確定6機、購入権4機)を受注しており、今回の契約を含めるて合計375機(確定191機、オプション160機、購入権24機)となった。また、これらの受注に加えて、JALグループと32機(確定)の導入で基本合意している。
2014年09月29日いくら航空機の設計作業を効率化しても、設計したものを形にしなければ、最終的な製品を生み出すことはできない。すると今度は、「設計と製作」のうち「製作」の工程について、いかにして効率よく、高い精度でモノを造るかという課題が出てくる。○設計するだけでは終わらない前回に述べたように、航空機の構造解析、あるいは外形や空力面の設計といった分野でコンピュータを活用することで、紙の図面と手回し式計算機を使っていた時代と比較すると、大幅な効率化を実現できた。もっとも、航空機そのものが大きく、複雑になってきているから、設計作業にかかる絶対的な時間そのものは増えているのだが、それはまた別の問題である。さて。どんなに優れた設計を行い、それを図面の形に落とし込んだとしても、その図面を基にして部品を製作して、それを組み立てなければ、航空機の製作という作業は完結しない。すると、図面に書いたものを実際に製作する工程、あるいは製作した部品を組み立てる工程をどれだけ効率的に行うか、という課題が生じる。もちろん、CAD/CAM(Computer Aided Design / Computer Aided Manufacturing)の活用により、作図、図面の管理、履歴管理といった作業は効率的になっただろうし、CADによって用意した設計データを工作機械に直接流し込めば、図面通りの製品を精確に造る作業も効率化できる。それでも当然ながら、実際に製作に携わる「人」という要素は無視できない。たとえば、軽量化のために電線や電線の被覆の寸法を抑えれば、それだけ取り扱いが難しくなる。実際、ある戦闘機を設計した際に、軽量化のために機内で使用する電線を細くしたら、製作工程でその電線がポキポキ折れてしまい、歩留まりが悪くなって大変だったそうだ。こういうのはコンピュータだけが頑張ってもどうにもならない。また、部品を高い精度で造っても、それを組み合わせる作業も正確に行わなければ、精度の高い完成品はできない。実際、最近の航空機の組み立てに際しては、レーザー光線を使った位置決めまで行われている。レーザー・ビームは細くて直進性が高いから、それを活用すれば精確な位置決めを行えるという理屈であるらしい。基本的には、治具を用意してそこに部品をセットした上で、溶接したり、あるいはリベットやボルトとナットで連結したりする。それは今も昔も変わらないが、その際の位置決めをどこまで精確にやるかというところで違いが生じるわけだ。ことにステルス機というのは高い精度を求められる。なにしろF-117Aの試験飛行を行っていたときに、機体外部に露出する部品の固定に使用していたビスが何本か緩んでいただけで、レーダー反射が急増したというから侮れない。ビスをちゃんと締めるだけでなく、それ以前の段階として機体の外形を構成する部品の位置合わせを正確に行わなければ、段差や隙間ができてしまうだろう。するとそれは、想定外のレーダー反射を引き起こす要素となり得る。ステルス性を持たせた機体を設計するだけでも大仕事だが、その設計通りに機体を作り、かつ維持する作業もまた、大仕事だったというわけである。○部品の履歴管理また、航空産業でうるさくいわれる課題のひとつとして、部品の履歴管理がある。つまり、サプライヤーが製作・納入する個々の部品について、どこから材料を調達して、どういう内容の加工を行ったのかを記録しておかなければならないという話だ。しかも、部品の種類ごとではなく、一点ごとにである。どうしてそういう話が出てくるかといえば、後でトラブルが発生したときの原因追及に関わってくるからだ。たとえば、機体構造材を構成する部品の中に、不適切な加工作業や熱処理を行ったものが紛れ込んでいて、それが原因で破損事故が生じたとする。その破損の原因として、「設計の不備」だけでなく「製作工程の不備」も考えられるのは当然のことだ。すると、製作工程で何をやったのかを記録しておかなければ、そもそも不備があったのかどうか、不備があったとすれば何をどう改善しなければならないのか、といったことが分からなくなる。だから、製作する個々の部品ごとに履歴管理をきちんと行わなければならない、という話になる。もちろん、紙の台帳に記録する方法でも履歴管理はできるが、後で履歴データを検索する作業、あるいは履歴データを複数の関係者が共有する場面では、コンピュータにデータを溜め込んでおく方が効率的になるのは自明の理だ。ちなみにこれは、機体そのものだけでなく、エンジンで使用する部品も同じだ。回転する軸を支えるボールベアリングひとつとっても、ちゃんと「どこから材料を調達したか」「それに対してどういう内容の加工を行ったのかという記録を取っておくよう納入先から求められるし、納入する側はそれに対応していかなければならない。そうなれば、その仕組みを支える情報システムの責任も重いはずだ。○執筆者紹介井上孝司IT分野から鉄道・航空といった各種交通機関や軍事分野に進出して著述活動を展開中のテクニカルライター。マイクロソフト株式会社を経て1999年春に独立。「戦うコンピュータ2011」(潮書房光人社)のように情報通信技術を切口にする展開に加えて、さまざまな分野の記事を手掛ける。マイナビニュースに加えて「軍事研究」「丸」「Jwings」「エアワールド」「新幹線EX」などに寄稿しているほか、最新刊「現代ミリタリー・ロジスティクス入門」(潮書房光人社)がある。
2014年09月29日三菱航空機は米国のイースタン航空と次世代リージョナルジェット機「MRJ90」の40機の購入(確定20機、購入権20機※)で正式契約を締結した。両社は7月に英国で開催されたファンボロー・エアショー2014で購入に関する覚書を締結しており、9月22日に正式契約に至った。○納入は2019年に開始予定イースタン航空への納入は、2019年に開始する予定。イースタン航空社長兼CEOのエドワード・J・ウェーゲル氏は、「MRJはクラス最高の運航経済性、客室快適性、そして手荷物の収納性を誇る次世代リージョナルジェット機です。MRJが2019年以降、イースタン航空の機材に加わることを大変うれしく思います。当社では同機をイースタン・ウィスパージェット(Eastern Whisperjet)と呼称する予定です」とコメントしている。また、三菱航空機社長の川井昭陽氏によると、MRJの開発は順調に進んでいるという。「最先端の空力設計と画期的なエンジンの組み合わせは、大幅な燃費低減と騒音・排ガスの削減を実現し、将来的にはエアラインの競争力と収益力に貢献できると確信しています」と、川井氏は話している。MRJはこれまでに、ANAから25機(確定15機、オプション10機)、米トランス・ステーツ・ホールディングス社から100機(確定50機、オプション50機)、米スカイウェスト社から200 機(確定100機、オプション100機)、ミャンマーのエア・マンダレイ社から10機(確定6機、購入権4機)を受注。これまでの合計受注機数は335機(確定171機、オプション160機、購入権4機)だったが、今回の契約を含めると375機(確定191機、オプション160機、購入権24 機)となる。なお、これらの受注に加えて、JALグループと32機(確定)の導入で基本合意している。※製造スロットの確保はないが、特定の期間内に確定した発注条件と同条件で航空機を購入できる権利
2014年09月26日中国初のLCC((格安航空会社)である春秋航空は3月15日より、関西=上海線を週7便で新規就航することを発表。同社は関西空港のから中国本土へ就航する初のLCCとなり、関西空港の国際線に就航するLCCは合計10社12路線となる。○関西=上海線は週70便に拡大同社は上海を拠点とする中国初のLCCとして、2005年7月より運航を開始した。中国国内70路線、国際線14路線を運航し、2010年7月より日本路線も運航。現在、茨城、高松、佐賀の3都市に就航している。関西空港への中国系航空会社の新規就航は5年ぶり。同社の就航により、関西=上海線は合計6社週70便で結ばれることとなる。9C8589便・上海発08:30-関西着11:45、9C8590便・関西発12:45上海着14:15を、共に毎日運航する。運航にはA320を使用する(エコノミークラス180席)。
2014年01月21日ニュージーランド航空はこのほど、「南極 - 途方もない大地、途方もない任務」キャンペーンとして、南極遠征隊員を募集している。○研修や滞在費補助、モバイル貸し出しも同キャンペーンは、当選者がナショナルジオグラフィック社のカメラマン ジェイソン・エドワーズ氏とチームを組んで2週間の氷上生活をするというもの。賞品としては、日本とニュージーランド・クライストチャーチ間のエコノミークラス往復航空運賃や、クライストチャーチでの約1週間の事前研修、クライストチャーチから南極スコット基地までの往復の旅、2週間~2週間半の南極滞在費、期間中に必要なモバイル機器やカメラの貸し出しなどが与えられる。任務内容は、観測隊やスコット基地のメンバーとの交流や、氷上で実施されている科学調査の記録、ツイートやブログの投稿による発信作業、メディアへの登場と宣伝活動への協力となっている。任務と待機期間は2014年1月11日~2月28日。応募資格があるのは満20歳以上の男女で、募集期間は10月17日~11月7日。応募方法や選考プロセスの詳細は、専用キャンペーンサイトで確認できる。
2013年10月18日「Scoot(スクート)」――。この名前を聞いて、航空会社だと思う人はまだ少ないのではないだろうか。「Airways(エアウェイズ)」や「Airlines(エアラインズ)」の文字はどこにもないからだ。スクートは、サービスに定評のあるシンガポール航空が100%出資する低コスト航空会社(LCC)。シンガポール航空は、シンガポール・チャンギ空港を拠点にした短距離(4時間以内)路線を運航するタイガー・エアウェイズというLCCに出資しているが、スクートは4時間~8時間程度の中・長距離路線を運航するLCCとして2011年5月に設立された。翌2012年6月にシンガポール - シドニー線で運航を開始。現在、5カ国6都市に就航している。「スクート」という社名の名付け親は、キャンベル・ウイルソンCEO。「”Scoot”を辞書で引くと”すばやく動く”といった意味になるが、これに”Attitude(態度・姿勢)”を加えた合成語『スクーティテュード』をサービスの指針としている。例えば、魅力的で、面倒な手間のいらない、信頼できる、現代的でフレンドリー、一味違うといった意味が含まれている」(ウィルソンCEO)。LCCの場合、エアバスA320などのナロウボディ機(単通路機)が使われることが多いが、スクートは中・長距離路線を運航するため大型旅客機(2通路機)のボーイング777-200を使用。エアバスA320と比べると、座席数は2倍以上の402席。座席のピッチ(前後間隔)がエコノミーより20cm以上広い「スクートビズ」も設置している。また、2014年の第4四半期には最新鋭旅客機のボーイング787の新機材を導入予定だ。スクートの日本路線は、10月29日に開設された成田 - 台北 - シンガポール線。エコノミーで台北まで片道1万円台、「スクートビズ」で2万5,000円程度の格安運賃を設定。「シンガポール・チャンギ空港からタイガー・エアウェイズを使ってデンパサール(バリ島)へ行くなど、東南アジアへの旅行も割安料金で楽しめる。日本路線ではスキヤキを販売するなど、フライトに合ったサービスをどんどん入れていく」。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年12月26日ピーチ、エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンなどの格安航空会社(LCC)が次々と発足し、航空業界は「値下げ戦国時代」に突入しています。しかし荷物料金が有料だったり、夜の便が運休になると翌朝まで待たなければならない、座席が狭いなど、さまざまな難点があるがゆえに敬遠する人も少なくありません。そこで、格安航空ならでは「空の旅」の楽しみ方や注意点、ビジネスでの役立て方を、航空アナリストの鳥海高太朗さんにおうかがいしました。■家族連れには強い味方のLCC――価格が安いのがLCCの魅力ですが、中には「安いからサービスも悪いんでしょ」と思い込んでいる人も少なくないようですが……。「たしかに、手荷物を預けるときは有料ですし、座席も大手航空会社に比べると狭いですし、1便が遅れると玉突きのような形で便が次々と遅れるなど、問題は数多くあります。しかし、そんなデメリットも含めても、LCCは魅力ある移動手段です」――その魅力とは?「それは何といっても『料金が安い』の一言に尽きますね(笑)。特に家族で出掛けたときに、それを痛感するはずです。例えば家族4人で夏休みや年末年始などに帰省するとき、仮に首都圏から北海道や九州へ行くとなると、飛行機代だけで往復20万円近くかかってしまいます。でもLCCなら、片道1万円の場合でも4人で往復8万円。費用対効果は抜群で、高速バス感覚で旅を楽しめます」――「料金が安い」以外のLCCの魅力はありますか?「CAがとても明るいですね。大手航空会社の場合、キシっとしたCAが多いですが、LCCだと髪をしばってなかったり、染めててもOKという会社もあります。好みは人それぞれだと思いますが、個性豊かな接客サービスで、大手との差別化をはかっています。また、大手だとフライト日時が近づくにつれてチケット価格は上昇しますが、LCCは直前でも航空券の価格は空席が多ければそのまま。なので『札幌でラーメンが食べたいなぁ』と思い立ったら、すぐに1万円以下の航空券を手配し、札幌でラーメンを食べて帰る……ということも可能なんです」――なるほど。LCCを上手に活用すれば、旅行の幅も広がりますね。ちなみにビジネスマンが仕事で使うとしたら、どんな使い方が有効的だと思いますか?「工場や農場見学など、時間を気にしなくていい出張には役立つと思います。逆に時間を気にする出張には、あまりオススメできません(笑)。遅れや欠航のリスクがあるので。今はメールやスカイプなど、直接会わなくても交渉できるツールがたくさんありますが、やはりじかに会ったほうが情報量も多いし、その後のつながりも深くなる。その点では、LCCは人と人をつなぐツールとして大変有効ですね。また、移動代が出ないフリーランスの人、そして月に何度も往復する単身赴任の人にも、LCCはオススメの移動手段です。航空会社によっては半年先まで予約できる(大手は約2カ月先までしか予約できない)ので、帰省などで使用する航空券は早めに予約しておけば、年末年始やお盆などの繁忙期でも安い価格で移動することができます」■行きはLCC、帰りは大手と使い分け――LCCの現時点での問題は何でしょうか?「現在、LCCを扱う航空会社が取り組んでいるのが、便の遅れの問題です。LCCは同じ機体で運行するので、仮に始発で遅れが生じると、そこから玉突き状態で遅れてしまいます。また、エアアジア・ジャパンなどが乗り入れしている成田空港は、騒音問題などもあり、23時を過ぎると着陸できない決まりになっています。そのため最終便が欠航……なんてことも珍しくありません。この問題は、現在航空会社が空港側と協議を行い、解決に向けて取り組んでいるところです」――座席の問題についてはいかがでしょうか。「座席は、横幅に関しては基本的に大手と同じ配列ですが、前後は狭いです。なので、リクライニングされるとキツいですね。ちなみに料金を追加すると、最前列や非常口付近など、前後のスペースが比較的広い席を確保できる場合があります」――狭いスペースでの我慢が必要なんですね(笑)。「まあ、国内便ならフライト時間はせいぜい1~2時間なので、我慢すればどうってことないですよ。さすがに3時間以上になるとツラくなってきますけど(笑)。私も仕事柄、LCCはよく利用しますが、帰京後によく予定が入っているので、帰りはLCCと比べて時間が読みやすくて疲れにくい、大手の便を使うことが多いです」――ほかにLCCで気をつけるべきポイントはありますか?「大手に比べるとチェックインの時間に厳しいので、余裕をもって空港に着くことが肝要です。また、航空会社のサイトをチェックはこまめにしておくと、格安キャンペーンの情報を見落とさないですみます。情報をうまく有効活用すれば、LCCをより楽しめるはずですよ」デメリットはあるけど、それを補って余りあるくらいのメリットがあるLCC。皆さんもぜひ利用してみてはいかがかな?鳥海高太朗航空・旅行アナリスト。城西国際大学観光学部助手。現在、文化放送『吉田照美 ソコダイジナコト』に毎週火曜日出演(朝7時15分ごろ)。個人ブログ「きまぐれトラベル日記」 春名晃平)
2012年12月15日航空事故に遭遇する確率は、自動車に乗って事故に遭う確率よりも断然低く、現代の航空機は非常に安全性の高い乗り物だ。しかし、過去には教訓とすべき重大アクシデント(インシデント)も起きている。ここでは航空ジャーナリストで、数々のテレビ番組で航空機の解説を行っている筆者が過去の航空事故の原因を紐解き、その後さまざまな安全対策が講じられた実話を紹介しよう。ロンドンをたったブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9)は、乗員15名、乗客248名を乗せてパース(オーストラリア)に向かう長距離フライトだった。機材はボーイング747、通称「ジャンボ」。経由地のクアラルンプール(マレーシア)を離陸した約1時間半後、突然4つのエンジンが全て停止した――。1982年6月24日に発生した、重大な航空インシデントである。インドネシア上空1万1,300mを順調に夜間飛行していたBA9は、24日21時半すぎ(現地時間)、コクピットの窓から奇妙な閃光が見えた。レーダーには何も映っておらず、雷雲ではないことは明らかだった。機長が機内の空調ダクトから煙が出ていることを確認し、機内での火災発生も疑われた。するとエンジンが点滅するように白く光っていたのだ。コクピットクルーは最初、何が起こっているのか分からなかった。直後、第4エンジンの出力が低下したため、エンジン消火の手順により停止させた。機長はすぐに残りのエンジンで、近くの空港に緊急着陸する決心をした。しかし、続いて第2エンジン、第1エンジン、第3エンジンの順に全てが停止してしまった。安全性を考慮して4つもエンジンを装備しているジャンボが、その全ての出力を失うという事例は、今までにほとんどない。機長はエンジン再始動を何度も試みたが、出力を失ったBA9の高度は下がる一方だった。洋上への不時着も、機長は覚悟していた。全エンジン停止から12分経過、高度3,400mまで降下した時、第4エンジンが再始動したのである。その後、エンジンは次々とよみがえった。第2エンジンは相変わらず不調だったため3つのエンジンで高度と速度を保ち、機長はジャカルタ国際空港まで引き返し、22時25分、緊急着陸に成功した。エンジン停止の原因は、火山灰を吸い込んだことだった。ジャカルタ南東160kmにあるカグングン山が噴火し、その噴煙がインド洋まで達していたのだ。幸い降下して低高度に達すると、噴煙から抜け出すことができ、エンジン内部に詰まっていた火山灰が剝がれ落ちたと見られる。そして再始動が可能になった。まさに危機一髪だった。暴風雨や積乱雲といった目に見えやすい自然現象であれば、早期に発見し、それを回避することが可能だ。しかし、火山灰は大気中に浮遊する細かいちりで、レーダーに映らない。そのため、気象観測データをもとに、噴煙が舞い上がっている高度と風向から飛散区域を予測しなければいけない。パイロットは、お客さんを乗せている以上、定刻通りのフライトを望んでいるため、可能な限り迂回するルートは避けるが、安全のためには早めに飛行ルート変更の決断が不可欠となる。BA9便の教訓は、「夜間は特に危険」ということだ。気象条件がよければ、舞い上がる噴煙を昼間ならコクピットの窓から「障害物」としてパイロットが視認し、事前に避けられる。しかし夜間の場合、特に月の光もない洋上ではまったく見えなくなる。気象データは、リアルタイムではない場合も多く、刻々と変わる状況は現場でないと分からない難しさがある。2010年4月14日にはアイスランドで大規模な火山噴火が発生し、ヨーロッパ大陸上空に広く噴煙が滞留した結果、多数の航空便が欠航、「空の交通」が麻痺する事態となった。この時の火山灰は上空1万6,000kmに達し、ほとんどの航空路の高度と重なる。影響は1週間~1カ月以上続き、どのようなルートを飛行してもヨーロッパの空港を発着する便は火山灰を避けられず、安全のためには「欠航」以外の方策はなかった。前記のブリティッシュ・エアウェイズ以外にも、火山灰を吸い込み、エンジンが不調になった事例は過去に存在する。航空機メーカーでは可能な限りエンジンの信頼性を高めているが、空気を取り込んで燃焼させるというジェットエンジンの基本構造は変えられなく、技術面での対策は難しい。大規模な欠航を余儀なくされると、観光、物流など、経済への影響が深刻だ。しかし、「安全」が優先であることは言うまでもない。現代はグローバルな気象観測ネットワークが構築されており、火山情報および火山灰の飛散区域を把握するシステムがある。パイロットはフライト前に、航空路にそうした危険な区域がないかどうかを常に調査し、飛行計画を立てている。また、パイロットが航空路の状況を報告し、次に同じ範囲を飛行する便に対して情報提供する仕組みもある。安全対策としては、噴煙が広がっている危険な区域を避けて飛行ルートを設定するか、それが無理なら「飛ばない」選択肢を講じるしかない。立ちはだかる大自然の壁には、どんなハイテク旅客機であっても、「早期に逃げる」という手段しかないのだ。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年12月14日旅行のクチコミサイト「フォートラベル」は、「格安航空会社(LCC)の利用」に関するアンケート調査を実施した。調査期間は、11月9日から15日で、有効回答数は1,346件。2012年は「LCC(Low Cost Carrier)元年」とも呼ばれ、日系のLCCである「エアアジア・ジャパン」、「ジェットスター・ジャパン」、「ピーチ・アビエーション」の3社が就航した。3社について「利用したことがありますか」と聞いたところ、12.5%が「ある」と回答。「ない」は87.5%という結果。利用したLCCのうち、利用率トップは「ジェットスター・ジャパン」で、60.1%。実際に利用した人からは、「客室乗務員やスタッフの対応がよかった」、「乗り心地がよかった」などの声があがっている。続いて利用者が多かったのは「エアアジア・ジャパン」で、32.1%が「利用した」と回答。利用した人からのコメントは「価格が安い」、「座席が快適だった」などというもの。「ピーチ・アビエーション」については、28.0%が「利用した」と回答。利用した人からは「純正の日本企業のため、親しみが持てた」、「機体がきれいだった」といった声があがった。3社に共通して、「搭乗前はあまり期待していなかったが、不自由なく利用できた」という声が多く寄せられている。また、利用後の満足度を「期待以上だった」、「期待通りだった」、「期待以下だった」の3段階で聞いたところ、3社とも、“期待通り”と回答する人が半数以上を占めた。一方で、「期待以下だった」と回答した人の理由としてあげられたのは遅延や欠航だった。特に問題なく利用できた旅行者は、LCCならではの価格の安さと、それに見合ったサービスやシステムに納得し利用していることが伺える結果となった。なお、アンケートの詳細は、同サイトトレンドリサーチページで見ることができる。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年12月10日日本航空はJALカードの発行30周年を記念し、JALカード会員限定の「空の上の航空教室 成田=セントレア」を2013年3月23日から1泊2日で開催する。同イベントでは専用チャーター機が、成田~中部セントレア間をフライト。2日間にかけて、成田・中部セントレア空港にて様々なイベントを行う。1日目は成田にて機長、整備士による話が聞ける他、成田整備工場見学ができる。成田エクセルホテル東急に宿泊後、2日目は専用チャーターJL3930便(Thank you 30周年)に搭乗し、機長による「空の上の航空教室」を開催。セントレア到着後は、空港主催の「滑走路見学コース」に参加できる。2日目午後からは、セントレアで各種プログラム体験。復路はセントレア発専用チャーターJL3939便(Thank you!Thank you!)に搭乗し、成田に向かう。機内では「空の上の航空教室パート2」開催する。募集人数は120人。参加料金は2名1組参加で2万円、1名参加で1万2,000円。参加資格はJALカード会員、2名1組もしくは1名。1名で参加の場合は、大人(高校生を除く18歳以上)のみ受付。18歳未満および高校生の方は、JALマイレージバンク(JMB)会員であることと、JALカード会員の保護者同伴(2名1組)であれば申し込み可能。ただし、参加は小学校3年生以上となる。参加は同社の応募サイトにて、登録した中から抽選で決定する。応募期間は12月3日~2013年1月6日。当日着信有効。詳細はJAL特設サイトで案内している【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年12月05日