東京メトロの路線の中で、銀座線と丸ノ内線は、JRや他の私鉄と相互直通運転を実施していない。銀座線は日本で最初に開通した地下鉄で、丸ノ内線は東京で2番目、全国でも4番目に開業した路線だ。銀座線が建設された当時は、他の路線との直通運転などはあまり考慮されておらず、独自のサイズで建設された。いまとなっては小さな電車だけど、当時のライバルは路面電車だから、何両も連結して走る地下鉄電車は、これでも大量輸送手段だったといえる。地下鉄の運営など初めてのことで、需要予測の経験が乏しく、なるべくお金をかけないように建設されたようだ。電車が小さい理由もトンネルを小さくするためだし、そのために架線とパンタグラフではなく、「第三軌条」といって、給電用のレールから電気を供給する方式とした。しかしこれが仇となって、後の”相互直通運転ブーム”から取り残されてしまう。地上の鉄道は車体がひと回り大きく、架線集電方式だ。線路の幅も合わない。銀座線は渋谷駅で京王井の頭線とレールを突き合わせるような位置関係だけど、上記の理由で相互直通運転はできなかった。しかし、そんな地下鉄銀座線にも、幻となった相互直通運転計画があった。銀座線の相互乗り入れの相手に選ばれた路線は、東急玉川線だ。路面電車の玉川電気鉄道を東急電鉄が買収して運行していた路線である。昭和30年代になって自動車が普及し、玉川通り(国道246号線)の渋滞が激しくなった。さらに東京オリンピックの開催に合わせ、玉川通りの直上に首都高速道路の建設も決まった。そこで玉川線を廃止し、新たな地下鉄路線を建設する構想が生まれた。この路線は玉電の地下化として東急が運営する予定で、「新玉川線」として路線免許を取得した。初期の構想は、ここに銀座線の電車を直通させる計画だったという。ところが、東急が田園都市線を長津田まで開業させると沿線の人口が急増した。田園都市線は銀座線よりひと回り大きな車両で4両編成。銀座線は6両編成で、どちらも混雑が激しかった。このままでは、二子玉川園(現在の二子玉川)駅での乗換え客が激増し、輸送量の限界を超えてしまう。銀座線と田園都市線は規格が異なるため、渋谷に直通したい客が二子玉川園駅で乗換えを強いられるのも不便だった。結果として、新玉川線は東急田園都市線規格の大型車両を運行できる規格とした。一方、銀座線を改良するには膨大な費用がかかるため、銀座線に並行する形で新たな地下鉄路線を建設し、そこへ乗り入れることに。新しい地下鉄路線は銀座線のバイパスの役目を持たせて、混雑緩和をもくろんだ。この新しい地下鉄路線が現在の東京メトロ半蔵門線だ。半蔵門線への直通が決まったため、銀座線と東急新玉川線との相互直通運転は幻となってしまった。新玉川線はその後、東急田園都市線に編入されている。現在の通勤ラッシュの混雑を見ると、半蔵門線への乗り入れは正解だったと思う。当初の計画通り銀座線規格の電車を走らせていたら、とっくにパンクし、二子玉川駅は乗換え客の移動で大変な状況になっていただろう。銀座線と丸ノ内線が他の鉄道路線と直通運転していない理由として、「第三軌条方式だから」「トンネルが小さいから」が挙げられる。ただし、これは必ずしも正解ではない。たしかに既存の路線と直通するには難しいが、初めから地下鉄に合わせた規格で路線を建設すれば直通運転はできる。それを実現した路線のひとつが大阪市営地下鉄御堂筋線。日本で2番目に開業した地下鉄で、第三軌条方式だ。この御堂筋線と同じ規格で建設されたのが北大阪急行電鉄南北線で、両路線は相互直通運転を行っている。他に大阪市営地下鉄中央線と近鉄けいはんな線の例もある。同じく大阪市営地下鉄の四つ橋線にも、相互乗り入れ構想があるという。現在は直通運転を実施していないけれど、大阪都構想の一環として、「南海電鉄に直通して関空方面の列車を直通させる」「阪急が主体となって十三~新大阪間に建設する路線に直通させる」という案が検討されているという。実現すれば、新大阪駅から関西空港まで直結する新たなルートが誕生するだろう。ただし実現するには、架線集電方式と第三軌条方式の両方に対応し、かつ異なる線路幅にも対応する新型電車が必要になる。この新型電車の開発は、「技術的には可能」とのことだが……。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月22日東京の大手私鉄は一部路線を除き山手線の内側に線路を伸ばさなかった。一方、大阪では大手私鉄が大阪環状線の内側にある難波などに乗り入れている。近年も京阪電気鉄道が中之島へ延伸し、阪神電気鉄道が阪神なんば線を開業させて近鉄と相互直通運転を始めた。しかし大阪もある時期までは私鉄の乗り入れを認めなかった。その理由と転機は何だろう?大阪市の公式サイト「デジタルギャラリー2008」を見ると、「大都市のなかで、唯一大阪市だけが市内交通の市営主義を貫いてきました」とある。これは1901(明治34)年に大阪市長となった鶴原定吉氏の方針だ。その理由はおもにふたつ。ひとつは、民間会社が運営すると利益追求のあまり料金が高くなり、設備不良も招くかもしれないから。もうひとつは、市電を運営して収益があれば、まちづくりの財源になるからという。まちづくりの財源にするため市電の利益を追求したら、民間会社と同じリスクがありそうだけど、ともかく大阪市は路面電車を初めから市営で建設した。大阪市電の開業は1903年で、花園橋~築港間の5km。これが日本初の公営路面電車となった。5年後には梅田~四ツ橋~恵比須町間の南北方向、九条中通一丁目~四ツ橋間の東西方向に路線を伸ばした。1909(明治42)年、いわゆる「キタの大火」が起きる。空心町(現在の天満橋付近)から大阪駅南側、福島駅あたりまでを焼き尽くした大火事で、36万坪以上、1万1,000戸以上が消失した。この延焼の教訓から、幅広い公道を整備し、一体的に路面電車を整備すれば効率もいいし、防災面でも都合がいいという考えもあったようだ。当時、大阪の私鉄は阪堺鉄道(後の南海電鉄)が難波まで乗り入れており、京阪電気鉄道は天満橋駅まで、近鉄(当時の大阪電気鉄道)は上本町駅まで通じていた。市営主義の方針の下、京阪、近鉄は大阪市中心部へ延伸できなかった。阪神も難波まで乗り入れる計画だったものの、戦前は千鳥橋駅より先へ線路を延ばせなかった。大阪市電は広大な路線網を持ち、戦後の復興にも貢献した。しかしその後、自動車の普及により渋滞の原因とされ、バスに置き換わっていく。当初、市内の大型バスの運行は難点があると指摘されていたが、後に大阪府が民間のバス会社に免許を与えてしまった。そこで大阪市も市営バスの運行を開始。民間バスと市営バスの激しい競争を経て、1938(昭和13)年に公布された陸上交通事業調整法を背景に、大阪市に統合された。戦時政策によって、大阪市の市営主義は保たれた格好だ。大阪市は次の輸送手段として、地下鉄の建設を始める。ここでも市営主義を貫いた。戦前、戦中、戦後と、民間の鉄道会社が大阪市中心部への乗り入れを申請するものの、市議会はこれを認めず、民間会社が計画中のルートに地下鉄路線を建設するなどして対抗した。しかしこうした施策が裏目となり、建設費の負担が増大。渋滞で不振となった市電の累積赤字もかさみ、大阪市の地下鉄路線網の整備は停滞してしまう。そこで、運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会は、1958年に大阪市の地下鉄路線の整備ルートを答申した上で、「民間会社の参入」を勧告した。これにより、京阪電車は天満橋駅から大阪市中心部に乗り入れて淀屋橋駅まで開業し、近鉄も上本町駅から近鉄難波(現在の大阪難波)駅まで開業して南海と接続した。現在は阪神電車も大阪難波駅へ乗り入れ、JR西日本もJR東西線を開業させて大阪市中心部を貫いている。東京の大手私鉄の多くは、地下鉄との相互直通運転で都心への乗り入れを実施している。大阪の場合は大手私鉄が直接乗り入れるケースが増え、大阪市営地下鉄との相互直通運転を行うのは3路線のみ。これは国の政策の違いによるものだろう。大阪では国の介入によって大手私鉄の乗り入れが認められ、東京では調整機関として帝都高速度交通営団(東京メトロの前身)が設立された結果といえそうだ。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月22日このキャンペーンは、JR草津線草津駅、JR草津線甲賀駅、近江鉄道日野駅、信楽高原鐵道信楽駅、JR関西本線伊賀上野駅、伊賀鉄道上野市駅の合計6つのスタンプポイントで、1文字のスタンプを集めて、忍者にまつわる6文字の秘密の合い言葉を解明するというもの。スタンプ台紙と秘密の合い言葉をスタンプラリー事務局へ送れば、正解者の中から抽選で豪華地元賞品がプレゼントされる。ただし、スタンプは6種類すべて集めなくとも3種類以上でOKだ。期間は8月11日から10月31日まで。応募の締切は11月7日(水)当日消印有効。賞品は、伊賀忍者賞が伊賀牛セット3名、甲賀忍者賞が近江牛セット3名、忍びの国賞がクサツエストピアホテルペア宿泊券3組(6名)。スタンプの設置時間は各ポイントともに9時00分~17時00分。詳細はおよびスタンプの台紙は「伊賀・甲賀『忍びの国』電車&スタンプラリー公式サイト」(でダウンロードできる。さらに、伊賀&甲賀「忍びの国」を楽しんでもらおうと、スタンプラリーと併せて沿線の面白スポットを見つけて撮影した写真をTwitterで投稿する「Twitterでも参加しよう!」キャンペーンを同時に実施。投稿テーマは「ユニークな駅舎やローカル電車、施設などに潜む駅周辺の面白スポット」で、投稿者には抽選で10名に信楽焼コーヒーカップがプレゼントされる。キャンペーン公式Facebookページ「伊賀&甲賀『忍びの国』沿線おでかけコミュニティ」からは、「忍びの国」沿線のおすすめのスポットや、美味しいグルメ情報、期間中の注目イベント情報などが、「忍びの国」各地から発信されている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月22日東京の大手私鉄は一部路線を除き山手線の内側に線路を伸ばさなかった。一方、大阪では大手私鉄が大阪環状線の内側にある難波などに乗り入れている。近年も京阪電気鉄道が中之島へ延伸し、阪神電気鉄道が阪神なんば線を開業させて近鉄と相互直通運転を始めた。しかし大阪もある時期までは私鉄の乗り入れを認めなかった。その理由と転機は何だろう?大阪市の公式サイト「デジタルギャラリー2008」を見ると、「大都市のなかで、唯一大阪市だけが市内交通の市営主義を貫いてきました」とある。これは1901(明治34)年に大阪市長となった鶴原定吉氏の方針だ。その理由はおもにふたつ。ひとつは、民間会社が運営すると利益追求のあまり料金が高くなり、設備不良も招くかもしれないから。もうひとつは、市電を運営して収益があれば、まちづくりの財源になるからという。まちづくりの財源にするため市電の利益を追求したら、民間会社と同じリスクがありそうだけど、ともかく大阪市は路面電車を初めから市営で建設した。大阪市電の開業は1903年で、花園橋~築港間の5km。これが日本初の公営路面電車となった。5年後には梅田~四ツ橋~恵比須町間の南北方向、九条中通一丁目~四ツ橋間の東西方向に路線を伸ばした。1909(明治42)年、いわゆる「キタの大火」が起きる。空心町(現在の天満橋付近)から大阪駅南側、福島駅あたりまでを焼き尽くした大火事で、36万坪以上、1万1,000戸以上が消失した。この延焼の教訓から、幅広い公道を整備し、一体的に路面電車を整備すれば効率もいいし、防災面でも都合がいいという考えもあったようだ。当時、大阪の私鉄は阪堺鉄道(後の南海電鉄)が難波まで乗り入れており、京阪電気鉄道は天満橋駅まで、近鉄(当時の大阪電気鉄道)は上本町駅まで通じていた。市営主義の方針の下、京阪、近鉄は大阪市中心部へ延伸できなかった。阪神も難波まで乗り入れる計画だったものの、戦前は千鳥橋駅より先へ線路を延ばせなかった。大阪市電は広大な路線網を持ち、戦後の復興にも貢献した。しかしその後、自動車の普及により渋滞の原因とされ、バスに置き換わっていく。当初、市内の大型バスの運行は難点があると指摘されていたが、後に大阪府が民間のバス会社に免許を与えてしまった。そこで大阪市も市営バスの運行を開始。民間バスと市営バスの激しい競争を経て、1938(昭和13)年に公布された陸上交通事業調整法を背景に、大阪市に統合された。戦時政策によって、大阪市の市営主義は保たれた格好だ。大阪市は次の輸送手段として、地下鉄の建設を始める。ここでも市営主義を貫いた。戦前、戦中、戦後と、民間の鉄道会社が大阪市中心部への乗り入れを申請するものの、市議会はこれを認めず、民間会社が計画中のルートに地下鉄路線を建設するなどして対抗した。しかしこうした施策が裏目となり、建設費の負担が増大。渋滞で不振となった市電の累積赤字もかさみ、大阪市の地下鉄路線網の整備は停滞してしまう。そこで、運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会は、1958年に大阪市の地下鉄路線の整備ルートを答申した上で、「民間会社の参入」を勧告した。これにより、京阪電車は天満橋駅から大阪市中心部に乗り入れて淀屋橋駅まで開業し、近鉄も上本町駅から近鉄難波(現在の大阪難波)駅まで開業して南海と接続した。現在は阪神電車も大阪難波駅へ乗り入れ、JR西日本もJR東西線を開業させて大阪市中心部を貫いている。東京の大手私鉄の多くは、地下鉄との相互直通運転で都心への乗り入れを実施している。大阪の場合は大手私鉄が直接乗り入れるケースが増え、大阪市営地下鉄との相互直通運転を行うのは3路線のみ。これは国の政策の違いによるものだろう。大阪では国の介入によって大手私鉄の乗り入れが認められ、東京では調整機関として帝都高速度交通営団(東京メトロの前身)が設立された結果といえそうだ。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月21日このキャンペーンは、JR草津線草津駅、JR草津線甲賀駅、近江鉄道日野駅、信楽高原鐵道信楽駅、JR関西本線伊賀上野駅、伊賀鉄道上野市駅の合計6つのスタンプポイントで、1文字のスタンプを集めて、忍者にまつわる6文字の秘密の合い言葉を解明するというもの。スタンプ台紙と秘密の合い言葉をスタンプラリー事務局へ送れば、正解者の中から抽選で豪華地元賞品がプレゼントされる。ただし、スタンプは6種類すべて集めなくとも3種類以上でOKだ。期間は8月11日から10月31日まで。応募の締切は11月7日(水)当日消印有効。賞品は、伊賀忍者賞が伊賀牛セット3名、甲賀忍者賞が近江牛セット3名、忍びの国賞がクサツエストピアホテルペア宿泊券3組(6名)。スタンプの設置時間は各ポイントともに9時00分~17時00分。詳細はおよびスタンプの台紙は「伊賀・甲賀『忍びの国』電車&スタンプラリー公式サイト」(でダウンロードできる。さらに、伊賀&甲賀「忍びの国」を楽しんでもらおうと、スタンプラリーと併せて沿線の面白スポットを見つけて撮影した写真をTwitterで投稿する「Twitterでも参加しよう!」キャンペーンを同時に実施。投稿テーマは「ユニークな駅舎やローカル電車、施設などに潜む駅周辺の面白スポット」で、投稿者には抽選で10名に信楽焼コーヒーカップがプレゼントされる。キャンペーン公式Facebookページ「伊賀&甲賀『忍びの国』沿線おでかけコミュニティ」からは、「忍びの国」沿線のおすすめのスポットや、美味しいグルメ情報、期間中の注目イベント情報などが、「忍びの国」各地から発信されている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月20日今、世界で最も観られている100年に1度の映像プロジェクト『アベンジャーズ』が遂に日本上陸!!本作は全米で5月4日に公開され、「ハリー・ポッターと死の秘宝PART2」のオープニング記録を超え、全米歴代オープニング新記録を樹立。また世界70カ国No.1に輝き、わずか10日間で全世界興収10億ドルを突破、「アバター」の19日間を大きく上回り、史上最速突破となった。更に、日本公開前で既に世界の興行収入は「ハリー・ポッターと死の秘宝PART2」を超え、「アバター」「タイタニック」についで第3位にランクイン、今後の新たな記録更新に注目が集まっている!出演する者の中で唯一、3度目の最強ヒーローを演じるアイアンマンのロバート・ダウニーJr.にインタビューを行った。■トニー・スタークは、とてもクセのあるキャラクターですが、今回のようなアンサンブル・キャストにどのようになじんでいますか?これまでの2本の『アイアンマン』におけるトニー・スタークの成長過程を見れば、『アベンジャーズ』で描かれているようなこともできる方向に成長していることが分かるよ。第1弾は彼がいかにして生まれたかという物語で、そこには彼の悟りや贖罪のようなものが描かれている。第2弾は自分の狭い世界に他人を入れる余地を作り、過去にかかわる問題に取り組んでいる。そして今、もしもトニー・スタークの家にソーが訪ねてきたら、彼はきっと面白がるだろうね。自分の父親が超現実的なものに夢中だったことは知っていたけれど、エンジニアであり科学者である彼は、あらゆる可能性を考慮する者として「うん、これも確かに不可能ではないな。自分の経験上の領域からは大きく外れてはいるけれど、可能かもしれないということに間違いはない」と思うはずだよ。■主役として統制する立場にない映画に出演する場合、1人の役者として大きな違いはあるのですか?うーん、統制っていうのは厄介なものだね。私は正直その本当の意味すら分かっていないと思う。影響力を受けることは好きだけれど、そのシチュエーションや相手を誤れば、カオス状態になってしまう可能性もある。しかも誰もが同じやり方をしているわけじゃないしね。同じ部屋に7人、8人、もしくは10人もいて、その内の6人が主要人物だとしたら、「ちょっと中断してこれについてグループディスカッションしよう」なんて言えないよ。他の主演にとっては、受け入れられることじゃない。■出演者同士の関わりはどうでしたか? すごい顔触れですが、ライバルのセリフの量を数えて比べたりするような人はいませんでしたか? 共演者のセリフを数えるような役者なんか、最初から採用されないよ。たとえばセリフが3行しかなくても、それが映画史上最高のセリフだということだってあるんだからね。ここまでの時点で、この映画に関わって一番素晴らしいことは、キャスト全員をとても好きになれたことだね。スカーレットのことはすでに知っているけど、私はあの娘に夢中さ。彼女の頼れる兄貴のような気持ちでいるんだ。今後もきっと共演することになる予感がするな。クリス・ヘムズワースだけど、私は『マイティ・ソー』を映画館で見た時「ケネス・ブラナーが監督として良い仕事をしていて出演者もみんな素晴らしいけれど、この映画がヒットした最大の理由はクリスがこの役に吹き込んだ生命にある」と言ったんだ。彼は何でもできるし、あれ以降も良くなるばかりだね。ジェレミー・レナーについては何も言う必要ないよね。彼はすごい役者のクセに、そんな素振りすら見せもしない男さ。ラファロとは『ゾディアック』以来の長い付き合いだ。彼は立派な男であり素晴らしい役者だよ。クリス・エバンスのことは強烈に好きだ。彼を大好きな理由の1つは、ボストン出身のタフガイなのに繊細なアーティストでもあるところ。彼は確固たる意見をいつも持っている。昨日も一緒のシーンを撮ったけれど、あるセリフについてこだわりを持っていた。そのセリフにこだわり続けていた彼の横で、私はアイアンマンのスーツを着て立ちながら「なんてこった、もう9年もずっとこうやってるような気がする」と思ったよ。サム・ジャクソンもレナーと同じタイプさ。何も言う必要はないだろう? 彼がすごいってことは誰だって知っているからね。そしてトム・ヒドルストン。彼のことは知りはじめたところだけど、とても好きだよ。結局の話し、このキャストの一番興味深い点は、全員が良いやつらだということなんだな。 作品情報『アベンジャーズ』監督:ジョス・ウェドン 出演:ロバート・ダウニーJr./クリス・エヴァンス/マーク・ラファロ/クリス・ヘムズワーススカーレット・ヨハンソン/ジェレミー・レナー/サミュエル・L.ジャクソン配給:ウォルト・ディズニー・スタジオ・ジャパンTM & (C) 2012 Marvel & Subs. 8月14日(火) 3D・2D公開 公式サイト
2012年08月20日東京メトロの路線の中で、銀座線と丸ノ内線は、JRや他の私鉄と相互直通運転を実施していない。銀座線は日本で最初に開通した地下鉄で、丸ノ内線は東京で2番目、全国でも4番目に開業した路線だ。銀座線が建設された当時は、他の路線との直通運転などはあまり考慮されておらず、独自のサイズで建設された。いまとなっては小さな電車だけど、当時のライバルは路面電車だから、何両も連結して走る地下鉄電車は、これでも大量輸送手段だったといえる。地下鉄の運営など初めてのことで、需要予測の経験が乏しく、なるべくお金をかけないように建設されたようだ。電車が小さい理由もトンネルを小さくするためだし、そのために架線とパンタグラフではなく、「第三軌条」といって、給電用のレールから電気を供給する方式とした。しかしこれが仇となって、後の”相互直通運転ブーム”から取り残されてしまう。地上の鉄道は車体がひと回り大きく、架線集電方式だ。線路の幅も合わない。銀座線は渋谷駅で京王井の頭線とレールを突き合わせるような位置関係だけど、上記の理由で相互直通運転はできなかった。しかし、そんな地下鉄銀座線にも、幻となった相互直通運転計画があった。銀座線の相互乗り入れの相手に選ばれた路線は、東急玉川線だ。路面電車の玉川電気鉄道を東急電鉄が買収して運行していた路線である。昭和30年代になって自動車が普及し、玉川通り(国道246号線)の渋滞が激しくなった。さらに東京オリンピックの開催に合わせ、玉川通りの直上に首都高速道路の建設も決まった。そこで玉川線を廃止し、新たな地下鉄路線を建設する構想が生まれた。この路線は玉電の地下化として東急が運営する予定で、「新玉川線」として路線免許を取得した。初期の構想は、ここに銀座線の電車を直通させる計画だったという。ところが、東急が田園都市線を長津田まで開業させると沿線の人口が急増した。田園都市線は銀座線よりひと回り大きな車両で4両編成。銀座線は6両編成で、どちらも混雑が激しかった。このままでは、二子玉川園(現在の二子玉川)駅での乗換え客が激増し、輸送量の限界を超えてしまう。銀座線と田園都市線は規格が異なるため、渋谷に直通したい客が二子玉川園駅で乗換えを強いられるのも不便だった。結果として、新玉川線は東急田園都市線規格の大型車両を運行できる規格とした。一方、銀座線を改良するには膨大な費用がかかるため、銀座線に並行する形で新たな地下鉄路線を建設し、そこへ乗り入れることに。新しい地下鉄路線は銀座線のバイパスの役目を持たせて、混雑緩和をもくろんだ。この新しい地下鉄路線が現在の東京メトロ半蔵門線だ。半蔵門線への直通が決まったため、銀座線と東急新玉川線との相互直通運転は幻となってしまった。新玉川線はその後、東急田園都市線に編入されている。現在の通勤ラッシュの混雑を見ると、半蔵門線への乗り入れは正解だったと思う。当初の計画通り銀座線規格の電車を走らせていたら、とっくにパンクし、二子玉川駅は乗換え客の移動で大変な状況になっていただろう。銀座線と丸ノ内線が他の鉄道路線と直通運転していない理由として、「第三軌条方式だから」「トンネルが小さいから」が挙げられる。ただし、これは必ずしも正解ではない。たしかに既存の路線と直通するには難しいが、初めから地下鉄に合わせた規格で路線を建設すれば直通運転はできる。それを実現した路線のひとつが大阪市営地下鉄御堂筋線。日本で2番目に開業した地下鉄で、第三軌条方式だ。この御堂筋線と同じ規格で建設されたのが北大阪急行電鉄南北線で、両路線は相互直通運転を行っている。他に大阪市営地下鉄中央線と近鉄けいはんな線の例もある。同じく大阪市営地下鉄の四つ橋線にも、相互乗り入れ構想があるという。現在は直通運転を実施していないけれど、大阪都構想の一環として、「南海電鉄に直通して関空方面の列車を直通させる」「阪急が主体となって十三~新大阪間に建設する路線に直通させる」という案が検討されているという。実現すれば、新大阪駅から関西空港まで直結する新たなルートが誕生するだろう。ただし実現するには、架線集電方式と第三軌条方式の両方に対応し、かつ異なる線路幅にも対応する新型電車が必要になる。この新型電車の開発は、「技術的には可能」とのことだが……。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月14日JR山手線にこのほど、ロンドン五輪日本代表の福島千里選手のランニングフォームをラッピングした電車(1編成11車両)が運行開始した。同電車の運行は、アシックスがロンドンオリンピック日本代表選手団の活躍と、2020オリンピック・パラリンピックの東京招致への願いを込め、「アシックス ロンドンオリンピック日本代表選手団を応援する がんばれ! ニッポン!」号として実施するもの。車内には東京2020オリンピック・パラリンピック招致をテーマにしたビジュアルや、アシックスのアドバイザリースタッフである陸上競技日本代表選手7名(福島千里選手、藤原新選手、金丸祐三選手、久保倉里美選手、海老原有希選手、中本健太郎選手、重友梨佐選手)のポスター16種類を掲出。床には陸上競技コースレーンを再現したラッピングを施し、競技場の雰囲気を醸し出している。運行期間は17日まで。なお、車両の整備などの理由で運行しない日もあるとのこと。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月07日JR東日本の山手線、JR西日本の大阪環状線といえば、ぐるっとひと回りする運行形態で知られている。名古屋市営地下鉄名城線も環状運転を実施中。千葉県浦安市のディズニーリゾートラインや富山県富山市のセントラムも、一方通行の環状運転となっている。都営大江戸線も環状の路線だけど、電車はぐるぐる回らず都庁前駅で折り返す。神戸新交通ポートアイランド線(ポートライナー)の環状運転系統や千葉県の山万ユーカリが丘線は、環状区間を通って始発駅に戻る運行形態だ。ちょっと変わったところでは、ニューシャトルは大宮駅周辺が環状構造になっている。このような環状運転は都市のバスに多く見られ、鉄道では少ない。とはいえ、終端駅だけのニューシャトルを除いても、鉄道の環状運転は全国に9カ所あり、山手線や大阪環状線だけかと思っていると意外に多い。ところで、環状路線の話をするときに、運転方向を間違えた経験はないだろうか? 「山手線外回りは車両点検で遅れています」という案内があったとき、「外回りってどっちだっけ? 新宿から池袋へ行くほう? それとも渋谷?」といった具合に。じつは筆者も山手線の運転方向をよく間違える。日常生活やプライベートな会話で間違えるくらいなら笑って済まされるけれど、たまに記事でも間違えて、読者からご指摘をいただいた経験もあった……。でも筆者は方向音痴ではないと思うし、山手線の利用者でも間違える人は多いはず。そもそも「外回り」と聞いて、「電車は左側通行だから、左回りが内回りで、その反対が外回りだな」と頭の中で何度も変換しなければならないから、やっぱりわかりにくい。環状運転の路線は、他の路線のように「上り」「下り」という呼び方を使えない。調べてみると、「内回り」「外回り」という案内方式は山手線・大阪環状線などに限られるようだ。たしかに間違えやすいけれど、首都高速環状線も「内回り」「外回り」だし、これが一般的な表現とも考えられる。一方、ディズニーリゾートラインやセントラム、山万ユーカリが丘線、ポートライナーの環状運転系統などは一方通行だから間違えようがない。都営大江戸線、名古屋市営地下鉄名城線、伊予鉄道の市内電車はまた異なる案内方法である。都営大江戸線の場合、公式サイトの路線データを見ると「内回り」「外回り」を使っているけれど、旅客案内上は途中の主要駅を表示し、「●●方面」と表現する。門前仲町駅なら「大門・六本木方面」「両国・春日方面」といった具合だ。これなら行きたい駅の方向で判別できる。案内されない駅へ行く場合には迷ってしまうかもしれないが……。名古屋市営地下鉄名城線は「右回り」「左回り」を使っている。これはわかりやすい表現だと思う。名古屋市交通局によると、「東京や大阪の『内回り』『外回り』は高速道路や高架鉄道で景色もあり、位置関係がわかりやすい。これに対して名城線は全線地下のため、『右回り』『左回り』のほうがイメージしやすいと考えた」とのこと。もともと名古屋市のバスの環状路線が「右回り」「左回り」を採用しており、名古屋市民にとってなじみやすい点も考慮したという。なぜバスが「右回り」「左回り」となったかは、昔のことなのではっきりしないようだ。「右回り」「左回り」は外国人にもわかりやすいというメリットがある。日本のように列車が左側通行ではなく、右側通行の国もあるため、「内回り」「外回り」では列車の運転方向が逆になってしまうからだ。「時計回り」「反時計回り」のほうがもっとわかりやすいけれど、あまり使われないのは「反」という否定語を嫌ったからかもしれない。伊予鉄道の市内電車の環状線では、時計回り(松山市駅からJR松山駅前方面)が「1番」、反時計回り(松山市駅から大街道方面)が「2番」で、あたかも別の運行系統のように使い分けている。これもわかりやすい表現といえるだろう。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月05日東京の鉄道路線図を見ると、大手私鉄の主要路線のほとんどが山手線の駅を起点として放射状に伸びている。しかし、見方を変えれば、東京の中心へ向かおうとして、山手線に阻まれたともいえる。山手線は郊外からの私鉄の侵入を防ぐ”万里の長城”のようだ。大阪の場合、大阪環状線の内側では現在、南海や近鉄、阪神、京阪などが線路を伸ばしている。一方、山手線の内側に踏み込んだ大手私鉄の路線は少ない。大阪の私鉄にできた都心乗り入れが、東京であまり実現できなかったのはなぜだろう?東京都心部の鉄道の歴史を振り返ると、じつは私鉄のほうが歴史が長い。1882(明治15)年には東京馬車鉄道が新橋~日本橋間を開業させたし、1894(明治27)年には甲武鉄道が新宿から都心部へ延伸している(現在はJR中央線の一部)。山手線も前身は民間の日本鉄道による路線で、1885(明治18)年に開業した。甲武鉄道や日本鉄道などの鉄道路線は後に国鉄に。一方、軌道免許となる路面電車は、私鉄が中心となって建設を進めていく。1903(明治36)年に東京市街鉄道が数寄屋橋~神田間を開業。翌年には東京電気鉄道が御茶ノ水~新橋間を開業した。東京馬車鉄道も東京電車鉄道に変わり、3社それぞれが路線を伸ばした。3社は別会社なので、路面電車を乗り継いで会社が変わると運賃が高額に。これでは不便ということもあり、1906(明治39)年に3社が合併し、東京鉄道になった。ところが1社独占企業となったために運賃値上げを繰り返し、怒った市民が電車を襲撃する事件を起こすなど大きな問題になった。ついに東京市が解决に乗り出し、1911(明治44)年に東京市が東京鉄道を買収して公営化された。これが後に隆盛を極める東京都電の前身である。もともと、日本に鉄道が建設されて以来、政府には「鉄道は国が運営すべし」という意見が多かった。それにもかかわらず甲武鉄道や日本鉄道が建設された理由は、国に鉄道建設の予算がなかったからだった。当時の情勢から、東京市も市内交通公営論が主流だったようだ。軌道は東京市電があるから民間に許可を出さず、郊外で発足していた民間の鉄道会社も、新たに路線を建設するよりは、東京市電に乗り入れようとした。地上は東京市の独占状態にあったものの、地下鉄に関しては民間に許可した。1934(昭和9)年に、東京地下鉄道が浅草~新橋間を全線開業させている。現在の東京メトロ銀座線の一部だ。これは、地下鉄の効果について国も東京市も関心を持たなかったためだ。しかし、開業すると物珍しさもあって大人気となった。これが前例となり、地下鉄に関しては民間による建設を認めるという方針になったらしい。しかし当時、郊外に路線網を持っていた鉄道会社に、膨大に地下鉄建設資金を負担できる会社は少なかった。当時の東京市の方針と、鉄道会社の資金不足によって、東京都心の私鉄延伸は進まなかったということになる。唯一、東京高速鉄道が1934(昭和9)年に設立され、1938年(昭和13年)に新橋~渋谷間(現在の東京メトロ銀座線)を開業した。そんな状況下で、1938年に陸上交通事業調整法が制定される。戦時体制下で私鉄を統合する目的だった。このとき、東京市内について「路面電車とバスは東京市が運営」「地下鉄は公的組織(営団)を設立する」と定められた。この方針の下、地下鉄は帝都高速度交通営団に統合、大手私鉄も地域別に統合されていく。この営団に大手私鉄も出資した経緯があり、戦後は大手私鉄が地下鉄に乗り入れる、あるいは乗り入れを前提とした地下鉄を建設するという流れになったのだろう。こうして、東京の大手私鉄は山手線の駅まで、という現在の形になったわけだ。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月05日JR北海道は10月27日、ダイヤ改正を実施する。札沼線(学園都市線)では新型通勤電車の追加投入が進み、北海道医療大学駅まですべて電車での運転に。一方、室蘭本線・千歳線の711系電車は気動車列車への置換えが進められる。学園都市線は今年6月1日、北海道医療大学駅までの電化が完成し、新型通勤電車733系・735系が24両投入された。10月に行われるダイヤ改正で、新型通勤電車18両が追加投入され、札幌~北海道医療大学間の列車はすべて電車で運転される。また、学園都市線を含む札幌圏全体で、電車5車種(711系、721系、731系、733系、735系)による共通運用が実現する。学園都市線では列車10本が増発され、運行本数は計110本に。運転区間が延長される列車も17本あり、あいの里公園~北海道医療大学間での利用チャンスが拡大する。朝夕の混雑列車にはロングシート車両を優先的に使用し、混雑緩和を図る。夕方17~20時台の下りは15分間隔(札幌駅を毎時0・15・30・45分に発車)で運転。早朝の上りと夜間の下りに1本ずつ、札幌~新千歳空港間で快速「エアポート」となる列車も新設する。なお、現在、新十津川駅9時41分発の札幌行列車については、ダイヤ改正で石狩当別行となる。その他、千歳線では早朝と夜間に普通列車を増発し、一部の普通列車を快速「エアポート」に置き換えるなど、新千歳空港へのアクセスと苫小牧方面の利便性の向上が図られる。L特急「スーパーカムイ」「すずらん」の一部列車で運転時刻の見直しも行われる。ダイヤ改正を機に、札幌~室蘭間で運転される711系の気動車への置換えも進む。室蘭本線室蘭~苫小牧間の普通列車は、室蘭~東室蘭間でL特急「すずらん」用車両を使用する普通列車を除き、すべて気動車列車によるワンマン運転になるとのこと。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年08月04日京王電鉄バスはこのほど、新規路線「新宿 - 土気線」を8月5日より運行させる計画であることを発表した。新宿から東京スカイツリータウン前を経由し、JR外房線の土気駅(千葉市緑区)までの区間を、1日上下12便運行する予定。うち6便が東京スカイツリータウン前に停車する。なお、発表時点では国交省の認可申請中とのこと。運賃は、新宿高速バスターミナルから東京スカイツリータウン前まで500円、土気駅まで1,400円の予定。松ヶ丘~土気駅間をPASMOまたはSuicaで支払うと、通常運賃から100円割引になる。予約不要の先着座席定員制で、満員になると乗車できない場合がある。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年07月28日京王電鉄は8月19日、「調布駅付近連続立体交差事業」における地下線への切替え完了に合わせ、京王線のダイヤ改定を行う。これにともない、東京都交通局も都営新宿線でダイヤの一部変更を実施する。同事業で地下化されるのは京王線柴崎~西調布間(約2.8km)と相模原線調布~京王多摩川間(約0.9km)。地下線への切替えは8月18日終電後から翌19日午前10時頃に行われる。これにより、事業区間内の国領駅、布田駅、調布駅が地下ホームとなり、3駅ともホームドアが設置されることに。調布駅は下り線・上り線の2層構造となり、京王線下り線と相模原線上り線の平面交差が解消される。その結果、平面交差に起因する電車の遅れが解消され、相模原線上り電車の調布駅手前での信号待ちも大幅に減少する見込み。これを受けてダイヤが改定される。各駅の発車・到着時刻と電車の所要時間だけでなく、行先や途中駅での接続、通過待ち駅などにも変更が生じる予定。また、京王線と相互直通運転を行う都営新宿線でも、一部列車の時刻、種別、行先、両数が変更になるとのこと。京王線の新しいダイヤについては、京王ホームページおよび携帯電話サイト「京王ナビ」に掲載されるほか、8月1日からは京王電鉄の各駅で時刻表も配布される。なお、新たに使用開始する調布駅の地下ホームでは、列車接近メロディーに「ありがとう」(いきものがかり)を採用する。調布市が舞台となった朝の連続テレビ小説『ゲゲゲの女房』にちなんだもので、下り線と上り線で異なるメロディーが使われるという。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年07月19日JR東日本仙台支社・盛岡支社は18日、気仙沼線柳津~気仙沼間で暫定的にBRT(バス高速輸送システム)のサービス提供を開始すると発表した。沿線の学校の2学期開始に合わせ、8月20日より暫定運行を開始する。東日本大震災で被災し不通となった同区間では、仮復旧としてBRTを導入。年内の運行開始をめざし、準備が進められてきた。このほど一部区間で専用道が完成する見込みとなったため、8月19日をもってミヤコーバスへの振替輸送は終了(本吉~気仙沼間の路線バスは継続)し、翌20日よりBRTの暫定運行を開始。柳津~志津川間15往復、志津川~本吉間上り(柳津方面)17本・下り(気仙沼方面)20本、本吉~気仙沼間上り24本・下り25本のダイヤとなる。BRTへはJRの乗車券で利用でき、バス車内では運賃を現金でも支払える。専用道が整備されたのは陸前階上~最知間(2.1km)で、最知駅は駅舎も整備。また、陸前階上駅と本吉駅では駅舎の改修が行われる。気仙沼線の不通区間では、駅舎の整備・改修にともない、運行状況を確認できる「ロケーションシステム」を導入。駅名標のQRコードを読み取ることで、携帯電話などでも運行状況を確認できるという。志津川~清水浜間には「ベイサイドアリーナ駅」も新設され、運賃は志津川駅を基準に計算される。南気仙沼駅は移設されて南気仙沼(市立病院入口)駅となるが、運賃については元の南気仙沼駅が基準に。今後は暫定運行を経て、年内にはBRTでの運行を本格的に開始する予定。便数を増発するとともにハイブリッド車両を導入し、駅舎の整備などが引き続き進められる。詳細については概要がまとまり次第、あらためて告知するとのこと。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年07月19日JR西日本米子支社は13日、山陰地方の自由周遊区間内で特急・普通列車の普通車自由席に乗り降り自由の「山陰おでかけパス」を発売する。同乗車券は2名が同一行程で旅行する場合に限り販売される。自由周遊区間となるのは山陰本線東浜~益田間のほか、因美線那岐~鳥取間、伯備線上石見~伯耆大山間、境線全線、木次線宍道~油木間、三江線江津~伊賀和志間。これらの区間を走行する特急「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」「やくも」「スーパーいなば」などの普通車自由席にも乗れる。特急列車のグリーン車と普通車指定席、「奥出雲おろち号」を利用する場合は別途指定券が必要となる。同乗車券の利用期間は7月20日から8月27日までで、期間内の金曜日から月曜日までのうち連続する2日間に限り利用可能となる。自由周遊区間内のみどりの窓口やおもな旅行会社のほか、クレジット掲載であれば電話予約サービスの利用も可能。価格はおとな3,500円、こども1,500円(こどものみの利用は不可)。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年07月10日JR東日本高崎支社は6日、高崎線にてE233系電車の運転を順次開始すると発表した。運転開始日は9月1日で、現在、高崎線で運転されている211系を置き換えるとのこと。E233系は2006年度に中央快速線へ投入されたのを皮切りに、京浜東北線、京葉線などに投入され、活躍している通勤・近郊形車両。東海道線ではグリーン車を組み込んだ編成などが本格的に投入され、同線で活躍してきた211系を置き換えた。今後は高崎線や宇都宮線をはじめ、埼京線と横浜線でもE233系が投入される予定となっている。高崎線に投入されるE233系は、将来的に東北縦貫線(2014年度開業予定)で結ばれる東海道線の車両と同様、グリーン車を組み込んだ10両編成と増結用の5両編成。運転初日の9月1日、上野駅発着の高崎線の電車9往復がE233系で運転される。翌2日以降の土休日は、上野駅発着の電車16往復がE233系での運転に。9月3日以降の平日については、上野駅発着の電車17往復がE233系となる。なお、3ドアの車両である211系は9月1日以降も引き続き使用されるが、その後は順次E233系に置き換えられる予定。E233系の運転開始日が決まり次第、JR東日本高崎支社のホームページなどで告知するとのこと。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年07月07日JR東日本は3日、中央線神田~御茶ノ水間にある旧万世橋駅の遺構を整備し、公開することを発表した。旧ホーム部では展望カフェや屋外デッキを整備し、高架下のアーチ内部空間では商業施設を展開。2013年夏の開業を予定している。万世橋駅はいまから100年前の1912(明治45)年に開業。駅舎は辰野金吾氏の設計(辰野氏は東京駅丸の内駅舎の設計に携ったことでも知られる)で、当時は中央線の一大ターミナルとしてにぎわったという。同駅は中央線が東京駅まで延伸された後、1943年に営業を休止したが、赤レンガ高架橋や旧ホーム部、階段は現在も残っている。JR東日本は現在、旧万世橋駅付近の交通博物館(鉄道博物館への移転にともない2006年に閉館)跡地にて、「JR神田万世橋ビル」の建設工事を進めており、街のさらなる魅力向上をめざして同駅の遺構を整備・公開することに。旧ホーム部に屋外デッキと展望カフェを設置し、2カ所ある階段の遺構を活用することで回遊性のある施設になるという。高架下においては遺構と一体となった商業施設を展開するほか、神田川沿いに親水デッキを設置し、新たな水辺の風景を創出。周辺環境との調和も図る。「JR神田万世橋ビル」の竣工は2013年1月、続いて春以降に万世橋高架下開発が完成、夏に旧万世橋駅遺構整備が完成する予定となっている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年07月04日北陸新幹線の長野~金沢間開業時にJRから経営分離される並行在来線のうち、新潟県内の路線について、22日、新社名の候補が「えちごトキめき鉄道株式会社」に、路線名の候補が「日本海ひすいライン」「妙高はねうまライン」に決定した。北陸新幹線は2014年度末の開業をめざして工事が進められており、新潟県内では上越駅(仮称。信越本線脇野田駅付近)と糸魚川駅の2駅が設置される。一方、並行在来線となる信越本線長野~直江津間と北陸本線富山~直江津間はJRから経営分離され、第3セクター方式などによる経営が行われることに。新潟県内を走る並行在来線は、信越本線妙高高原~直江津間(38.0km)と、北陸本線市振~直江津間(60.3km)の2線区。2010年に「新潟県並行在来線株式会社」が設立され、経営計画の検討が進められるとともに、昨年12月から会社名と路線名の公募も行われた。上越地域のみならず、新潟県内・県外から2,215通の応募があり、このほど新社名と各路線名の候補が決定。29日開催の第2回定時株主総会にて決議される予定だ。同社の路線の特徴として、人口規模が小さいことに加え、性格の異なる2線区(市振~直江津間はJR西日本が運行し、海岸沿いでトンネルが多く、複線で交流・直流区間がある。妙高高原~直江津間はJR東日本が運行し、単線で豪雪地帯を走る)を抱えることが挙げられる。JRからの経営分離などで厳しい経営環境が予想されるが、隣接する長野県や富山県とも協議し、沿線市町村の協力を得ながら県が責任をもって存続を図るとしている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年06月23日JR北海道は13日、札沼線(学園都市線)あいの里教育大駅に南口を設置すると発表した。供用開始時期は今年10月を予定している。あいの里教育大駅は1986年に開設された駅で、北海道教育大学札幌校や北海道医療大学札幌あいの里キャンパスにも近く、あいの里地区(札幌市北区)の中心駅としての役割を担う。駅南側では土地区画整理事業が進み、大型分譲宅地「南あいの里」の開発が行われている。線路を挟んで駅の南北を結ぶ自由通路(歩行者用)も設けられているが、このほど土地区画整理組合の要望を受け、南口が設置されることになった。1番ホームのエレベーター出入口付近に駅舎(面積約19平方メートル)が建てられ、自動券売機とIC対応・磁気対応の自動改札機などが設置されるという。南口の開設により、「南あいの里」からの利用がより便利になる。学園都市線は札幌への通勤路線として発展を続け、6月1日より北海道医療大学駅まで電化された。札幌~北海道医療大学間の列車の7割近くが電車となり、新型車両733系・735系も運転。今年10月には札幌~北海道医療大学間のほぼ全列車が電車化される計画となっている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年06月14日北洋銀行とJCBとJR北海道は、北洋銀行の「clover」(キャッシュカード機能+クレジットカード機能)に、JR北海道の発行するICカード「Kitaca」の機能(IC乗車券機能+電子マネー機能)を搭載した『clover Kitaca』の募集を、6月28日より北洋銀行の各本支店にて開始すると発表した。「clover Kitaca」とは、キャッシュカードやクレジットカードとして、サービスや特典付き「clover」に、ICカードとしての「Kitaca」機能を加えることで、JRの列車への乗車やJR北海道の駅構内の店舗、主要コンビニエンスストア等の Kitaca電子マネー加盟店での買い物にも利用できる。『clover Kitaca』は、「キャッシュカード・クレジットカード一体型」と「クレジット専用型」の2種類がある。また、募集開始に合わせて、8月31日までの期間にて新規入会キャンペーンを実施する。キャンペーン対象期間6月28日から8月31日実施店舗北洋銀行各本支店内容新規入会した人はもれなく「JCBギフトカード1000円分」がもらえる【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年06月12日JR東日本は7月1日、外国人観光客を対象に、富士山観光を目的とした割引乗車券「Mt.Fuji Round Trip Ticket」を発売する。富士急行線と富士登山バスがフリーエリアで2日間乗り降り自由になるほか、東京都区内からフリーエリアまでの往復に中央本線の特急列車が利用できる。同乗車券では、東京都区内と大月駅の往復に特急・快速・普通列車の普通車指定席が利用でき、富士急行線大月~河口湖駅間では、「フジサン特急」(自由席)や快速・普通列車が2日間乗り降り自由に。富士登山バス(富士急山梨バス)も富士山駅・河口湖駅~富士山五合目間が2日間乗り降り自由となる。一例として、新宿駅から富士山五合目まで往復する場合、同乗車券の利用で通常運賃に比べて約半額になる計算とのこと。価格は5,500円(こども半額)で、7月1日より10月30日まで発売。外国籍で、かつ外国のパスポートを所持していることが購入条件。JR EAST Travel Service Center、東京駅(八重洲北口)、成田空港駅、空港第2ビル駅の各駅、および品川駅、新宿駅、渋谷駅、池袋駅、上野駅のびゅうプラザにて取扱う。なお、購入時にはパスポートの提示が必要となる。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年05月31日JR東海は6月17日と6月24日、特急「あさぎり」に使用された371系車両による臨時快速列車「さわやかウォーキングごてんばライナー」を運転する。371系車両は7両編成で、うち3~4号車は2階建て車両(2階がグリーン車)。白地にブルーのラインが入った外観で、窓の大きいワイドビュー車両のため、沿線の景色もより楽しめる。同車両は今年3月まで、小田急線に乗り入れて新宿~沼津間を結んだ特急「あさぎり」に使用されていた。「さわやかウォーキングごてんばライナー」は、御殿場線で開催される「さわやかウォーキング」に向けて、静岡駅からイベント開催地まで乗換えが不要な臨時快速列車として運転される。6月17日はスタート・ゴールともに松田駅で、往路は静岡駅7時33分発、復路は松田駅13時0分発。6月24日はスタート・ゴールともに駿河小山駅で、往路は静岡駅7時33分発、復路は駿河小山駅13時24分発。いずれも途中の停車駅は清水駅、富士駅、沼津駅、御殿場駅となる。371系車両で運転される「さわやかウォーキングごてんばライナー」では、普通車に乗車する場合、乗車券のほかに乗車整理券(310円)が必要に。グリーン車に乗車する場合、乗車整理券が不要の代わりに指定席グリーン券が必要で、乗車距離に応じた料金(50kmまで750円、100kmまで950円、150kmまで1,620円)となる。指定席グリーン券は6月1日よりJRのおもな駅の窓口で、乗車整理券は運転当日に各停車駅の窓口で発売される。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年05月30日京王電鉄は8月18日の終電後より、調布駅付近の地下線への切替え工事を実施する。翌19日午前10時頃まで行われる予定で、同日朝は京王線八幡山~府中間、相模原線調布~京王稲田堤間などで電車の運転をとりやめる。調布駅付近では連続立体交差事業が進められており、今回の工事で京王線柴崎~西調布間(約2.8km)と相模原線調布~京王多摩川間(約0.9km)が地下化される。これにより、調布駅、布田駅、国領駅が地下ホームとなり、各駅ともホームドアを設置して安全性の向上を図る。調布駅ホームに関しては下り線と上り線の2層構造となるため、京王線下り線と相模原線上り線の平面交差が解消され、両路線の乗り継ぎも便利になるという。また、地下化により踏切18カ所がなくなるため、交通渋滞や踏切事故も解消される。8月18日の終電後から行われる切替え工事にともない、翌19日の初電より朝7時頃まで、京王線八幡山~府中間、相模原線調布~京王稲田堤間、競馬場線東府中~府中競馬正門前間の運転をとりやめ、競馬場線以外でバス代行輸送を行う。それ以外の区間も、井の頭線と動物園線を除いて特別ダイヤでの運転に。相模原線は京王稲田堤~若葉台間で単線運転による折返し運転、若葉台~橋本間も折返し運転となる。その後は工事の進捗に合わせ、八幡山~つつじヶ丘間は朝6時頃から、飛田給~府中間は朝7時頃から、競馬場線は朝8時頃から運転再開予定。残る区間(京王線つつじヶ丘~飛田給間、相模原線調布~京王稲田堤間)は午前10時頃までバス代行輸送を行う。ただし、「(バス代行輸送は)混雑や大幅な所要時間増が予想されることから、ご利用はお控えいただき、他社線への振替輸送をご利用ください」と京王電鉄。特別ダイヤや振替輸送については、今後配布・掲出予定の京王ニュース、ポスター、チラシ、同社ホームページなどで順次案内するとのこと。なお、調布駅付近では地下線へ切り替えた後も、駅舎の建設や地上線の鉄道施設の撤去などが進められ、事業完了は2014年度末を予定している。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年05月25日JR旅客6社は18日、今夏(7~9月)の臨時列車について発表した。各社とも新幹線や在来線特急を中心に、夏休みのレジャーやお盆の帰省に便利な列車を増発。「日本海」「きたぐに」「ムーンライトながら」「ムーンライトえちご」などの臨時夜行列車も引き続き運転される。新幹線・在来線を合わせた夏の臨時列車の本数は、JR東日本が対前年比102%の4,007本、JR北海道1,767本(昨年1,655本)、JR西日本1,469本など。JR東海では、新幹線の列車本数が前年比101%(お盆期間中は102%)となり、震災の影響があった昨年と比べ、わずかながら増加に転じている。各社とも新幹線や在来線特急を増発するほか、世界遺産の平泉、熊野古道といった観光地への列車や、青森の「ねぶた祭り」、徳島の「阿波おどり」などのイベントに向けた列車も運転。JR北海道では、「北海道デスティネーションキャンペーン」開催に合わせた列車も登場する。今春より臨時列車での運転となった寝台特急「日本海」と急行「きたぐに」は、ともにこの夏も運転されることに。「日本海」は24系客車6両編成(2段B寝台車)を使用し、運転日は大阪発が8月10~12日と8月16~20日、青森発が8月9~11日と8月15~19日。「きたぐに」は583系7両編成(3段B寝台車6両とグリーン車1両、自由席なし)で、運転日は大阪発が8月9~19日、新潟発が8月10~20日。京都~敦賀間は湖西線経由となる。快速「ムーンライトながら」も引き続き運転され、下り列車(東京発)の運転日は7月27日~9月1日、上り列車(大垣発)は7月28日~9月2日。183系または189系10両編成(全車指定席)を使用する。なお、8月12~15日に大垣駅を出発する上り列車に関しては、東京駅到着が6時43分(従来は5時5分)となる。新宿~新潟間の快速「ムーンライトえちご」は485系6両編成、新宿発白馬行の快速「ムーンライト信州81号」は189系6両編成(ともに全車指定席)で運転される。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年05月19日JR西日本はこのほど、JR西日本全線・智頭急行線全線・JR西日本宮島フェリーが2日間乗り降りし放題になる65歳以上限定の乗車券「ノリノリ65きっぷ」を発売した。価格は普通列車用が2万円、グリーン車用は2万2,000円。新大阪~博多間の通常運賃(往復割引乗車券と通常期の往復「のぞみ」指定席料金)に比べると、普通列車用で7,900円、グリーン車用で1万7,480円もお得な料金で利用できる計算だ。普通車用はJR西日本全線、智頭急行線全線の特急列車(山陽新幹線を含む)と普通列車(新快速・快速を含む)の普通車指定席(指定席交付には4回までの回数制限あり。「みずほ」「さくら」は指定席への乗車不可)・普通車自由席、JR西日本宮島フェリーを利用できる。グリーン車用はJR西日本全線と智頭急行線全線の特急列車と普通列車のグリーン車指定席に乗車できる。指定席交付の回数制限は普通車用と同じ。発売期間は7月5日までで、利用できる期間は6月4日から7月13日までの平日の連続した2日間。利用の際には運転免許証や保険証など、年齢を確認できる公的証明書を携行する必要がある。JR西日本のみどりの窓口と主要な旅行会社で取り扱っている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年05月13日JR北海道は6月29日より、夏の道東周遊紀行キャンペーンを開始する。根室本線釧路~根室間、通称「花咲線」では、特急型お座敷車両による観光列車「北太平洋 花と湿原号」がデビューする。快速「北太平洋 花と湿原号」は7月21日から8月31日まで、釧路~根室間で1日1往復運転。下りは特急「スーパーおおぞら1号」に接続し、釧路駅を11時25分に発車する。途中の停車駅は、下り・上りともに厚岸駅、糸魚沢駅、茶内駅、浜中駅、厚床駅、東根室駅。厚岸~糸魚沢間では別寒辺牛(べかんべうし)湿原の中を走り、厚床駅から東根室駅に着くまでの間、車窓に太平洋が広がる場所も。使用車両はキハ183系改造のお座敷車両3両編成(指定席2両、自由席1両)で、車内は掘りごたつ仕様となっているため、車内でゆっくりくつろぎながら、花咲線の変化に富んだ車窓風景を楽しめるという。また、途中の浜中駅より、新たにJR利用者専用の観光周遊バス「ツインクルバス霧多布(きりたっぷ)号」も運行開始。下りの「北太平洋 花と湿原号」に接続し、霧多布湿原やアゼチ岬、霧多布岬、北太平洋シーサイドラインを経由して終点の厚岸駅へ。上りの「北太平洋 花と湿原号」に接続する。釧網本線では今年も観光列車「くしろ湿原ノロッコ号」(釧路~塘路間)が登場し、6~9月は一部の日を除き1日2往復の運転に。特急列車やノロッコ号に接続する「ツインクルバス道東」(全4コース)も6月29日に運行開始する。夏の道東周遊紀行キャンペーンの開催期間は6月29日~9月30日。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年05月10日JR東日本は12日、本年度の設備投資計画について発表した。設備投資額(単体)は昨年度と比べて1,000億円増の3,950億円。災害に強い鉄道をめざし、東日本大震災を踏まえた新たな課題に重点に取り組むほか、新型車両や駅施設などへの設備投資も推進する。設備投資額の内訳は、交通サービス部門が3,420億円、生活サービス部門が530億円。大規模地震対策として、高架橋柱や橋脚、駅の耐震補強の整備対象を拡大するとともに、首都直下地震に備えた盛土の補強や電化柱倒壊対策なども新たに着手する。ATS-P・Ps整備、踏切事故対策などの安全対策も着実に進めるとしている。山手線で整備が進むホームドアに関しては、新たに大崎駅と池袋駅で使用開始するという。新型車両などによる鉄道ネットワークの整備も推進する。東北新幹線用E5系車両を引き続き投入し、本年度末までに一部列車の最高速度を時速320kmに引き上げる。秋田新幹線用の新型車両E6系も投入し、東北新幹線の高速化を図る。在来線では、今春デビューした常磐線の新型特急車両E657系のほか、通勤型電車E233系の東海道線、宇都宮線、高崎線への投入も進める。埼京線と横浜線へのE233系投入も決まっており、本年度はそれに向けた準備を進めることに。房総地区では、久留里線に新型車両キハE130系気動車がデビューし、電化区間では引き続き209系車両投入が進む。東京~上野間で建設中の東北縦貫線は2013年度開業に向けて工事を進めてきたが、震災などの影響により工事計画が一部変更され、2014年度開業をめざすとのこと。東京圏における鉄道ネットワーク向上の一環として、品川駅の折り返し設備の整備や車両基地の整備も行われる。生活サービス事業も充実させる予定で、東京駅丸の内駅舎の保存・復原工事の完成を受け、東京ステーションホテルと東京ステーションギャラリーが今年10月に開業。東京ステーションシティ(ノースタワーII期)も今年8月に竣工予定となっている。その他、東中野駅西口駅ビル(仮称)が今年夏に、鶴見駅ビル(シァル鶴見)が今年秋に開業予定。京葉線海浜幕張駅については、環境保全技術を取り入れた省エネルギー型の駅「エコステ」のモデル駅として整備することが発表されている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年04月13日JR東日本は11日、スマートフォン向け情報提供サービス「東京駅JR×AR(ジェイアールエイアール)」の実証実験を東京駅構内にて実施すると発表した。同サービスは、スマートフォンに無料の専用アプリをダウンロードすることで、運行情報や経路検索、時刻表、駅構内図など鉄道に関する情報のほか、ショップリストやおすすめ情報といったエキナカ情報も閲覧できるというもの。AR(拡張現実)技術を取り入れており、東京駅の柱や床面27カ所に設置したAR識別マーカーにスマートフォンをかざすと、駅構内の店舗情報や立体的な駅構内地図などが表示される。利用は無料だが、一部コンテンツの閲覧には通信費用がかかる。JR東日本は2010年、ソフトバンクテレコム、DNPデジタルコム、ブックマークとの4社共同で開発した「床面サインとスマートフォンを利用した駅空間案内システム」にてグッドデザイン・フロンティアデザイン賞を受賞。そのノウハウをさらに活用するべく、今回の実証実験を行うとのこと。その結果を踏まえてサービス内容の評価や検証を進め、実用化に向けた取り組みを進めるとしている。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年04月12日JR東日本は10日、秋田新幹線用車両と埼京線・横浜線用車両の新造について発表した。秋田新幹線用E6系は2013年春から運転予定。埼京線と横浜線にはE233系通勤形車両が投入される。秋田新幹線用E6系は現在、量産先行車1編成(7両)による走行試験が行われている。新造車両は今年11月以降、2014年春までに計23編成(161両)落成予定。運転開始時期は2013年春とされ、E5系と併結し、東北新幹線宇都宮~盛岡間で時速300km運転を行う(2013年度末からは時速320kmに)。量産先行車も走行試験を終え次第、営業列車に投入するとのこと。首都圏では通勤・近郊形電車の取替えが進められており、埼京線・横浜線用にE233系通勤形車両が新造されることに。これにより、埼京線、横浜線とも現在の車両と比べて定員が約1割増加する。また、車内照明をオールLED化するなど消費電力量の削減にも努め、現在の車両の約7割程度の消費電力量で走行できるという。設計最高速度は時速120km(従来の車両は時速100km)で、VVVF制御・交流誘導電動機を採用している。埼京線用E233系は10両編成で、定員は1,564名(現行の埼京線用205系は1,424名)。計31編成(310両)が新造され、2013年度から順次運転開始。りんかい線にも乗り入れ、新木場~川越間を走行する。横浜線用E233系は8両編成で、定員は1,244名(現行の横浜線用205系は1,136名)。2014年度から順次運転開始し、横浜線のほか京浜東北・根岸線の東神奈川~大船間も走行する。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年04月10日JR東海では、山梨リニア実験線の工事の進捗について発表している。3月27日に東側延伸区間の安寺(あてら)トンネルが貫通し、延伸区間のすべてのトンネルが貫通した。同実験線は1997年4月より、先行区間(大月市笹子町を起点に、都留市朝日曽雌の終点までの18.4km)での走行試験を開始した。2003年には世界最高速度となる時速581kmを記録。「超電導磁気浮上式鉄道について実用化の基盤技術が確立したと判断できる」との評価も受けた。現在は実験線の延伸工事が行われており、東に7.8km、西に16.6km延伸されて総延長は42.8kmに。延伸区間のトンネルは計10カ所あり、安寺トンネルをもってすべてのトンネルが貫通。トンネル区間工事においては、今年夏までに路盤や天井、壁面の仕上げが完成する予定だ。明かり区間では高架橋や橋りょうの工事を施工中で、すべての橋台と橋脚が完成し、橋げたがかかりつつある状況だという。橋げた工事は今年秋までに完了する予定。先行区間では全面的な設備更新も行われ、現在はガイドウェイの設置や変電所の機器据付などを施工している。ガイドウェイなどの設置工事は今年夏から本格化する。その後、来年春から各種設備の機能試験などを開始し、来年末までに新実験線での走行試験を開始するとのこと。新実験線では、長大編成の車両によるトップスピードでの長距離走行や、長大トンネルの走り抜け、保守体系の確立など、超電導リニアの実用化に向けた確認試験が行われる。【拡大画像を含む完全版はこちら】
2012年04月06日